TEST: HONDA CBR 1000 RR FIREBLADE – Das Skalpell

Unter diesen Gesichtspunkten kann man gut verstehen, warum es so viele Leute gibt die sich so etwas kaufen, obwohl sie genau wissen, daß sie die Grenze auf diesem Motorrad nie sehen werden. Warum sich etwas Minderwertiges in die Garage stellen, wenn es etwas Besseres gibt? Und wer das Beste will, der kommt bei seiner Kaufentscheidung ohnehin nicht an der Honda vorbei.

 Am Design hat sich wie gesagt nicht viel getan, was auch für Besitzer der letzten Fireblade ein Vorteil ist. Bis auf die neuen Farbvarianten, kleine Veränderungen an der Verkleidung und die jetzt schwarze Schwinge gleicht sie der „Alten“ komplett. Die wahren Veränderungen sieht man im Grunde gar nicht. Obwohl die Spitzenleistung wie bisher bei 172 PS liegt, wurde der Motor kräftig überarbeitet. Neue Ein- und Auslaßkanäle, eine leichtere Kurbel- und Nockenwelle, höhere Verdichtung, alles zu Gunsten von noch mehr Durchzug und einer besseren Laufkultur. Entgegen dem momentanen Trend aus dem Moto-GP hat Honda den Radstand, über einen knapperen

Lenkkopfwinkel und eine kürzere Schwinge, um 10 Millimeter verkürzt was dem Handling zu Gute kommen soll. Eine weniger progressiv arbeitende Umlenkhebelei und eine straffer abgestimmte Gabel sorgen dafür, daß sich die Blade vor allem auf der Rennstrecke noch wohler fühlt. Gerade dort wurde die Gabel der „Alten“ immer wieder als zu weich kritisiert. Natürlich ist sie auch leichter geworden, ganze drei Kilo weniger verspricht Honda. Die Hälfte davon durch den Einsatz von teurem Titan
an der Auspuffanlage. Der Rest wurde in mühseliger Kleinarbeit an allen möglichen Teilen eingespart (ganze 100 Gramm and der neuen ECU-Kontrolleinheit zum Beispiel).

 Trotzdem, bei aller Kompaktheit, sobald man auf der Blade Platz genommen hat ist einem klar, daß man sich auf einer Tausender befindet. Die Sitzposition ist schlichtweg perfekt, nicht zu extrem für die Straße und trotzdem voll Rennstreckentauglich. Vom ersten Meter weg fällt einen die Ausgewogenheit dieses Motorrads auf, da gibt’s nichts was auch nur irgendwie stört. Das Fahrwerk setzt jeden Lenkimpuls willig um und bleibt widerstandslos auf Kurs. Auch als wir die Stadtgrenze überschreiten und die Geschwindigkeiten ernsthafter werden bestätigt sich dieser Eindruck. Neutrales Einlenken, beliebige Korrekturen in jeder erdenklichen Schräglage und volles Vertrauen am Ausgang. Genau diese Selbstverständlichkeit ist es, die die große Honda zu etwas Besonderem macht. Es mag stärkere, härtere und aggressivere Supersportler geben, aber garantiert keine, mit der man so schnell Freundschaft schließt. Keine andere Marke bringt es fertig 172 PS derart lammfromm erscheinen zu lassen. Natürlich ist der Vortrieb bei Vollgas immer noch ein Wahnsinn, aber die unglaubliche Linearität des Motors sorgt dafür, daß man nie das Gefühl hat die Kontrolle zu verlieren.

Für den Ritt am Hausberg ist die Abstimmung der Federelemente ideal, am Racetrack dürfte sie etwas zu weich sein. Nichts was man nicht mit einem Schraubenzieher in ein paar Minuten in den Griff bekommt, das Fahrwerk ist selbstverständlich voll einstellbar. Die Scheiben der Vorderbremse wuchsen im Durchmesser um 10 Millimeter. Um bei dieser Maßnahme trotzdem die ungefederten Massen zu reduzieren, wurde die Wandstärke gleichzeitig um 0,5 mm verringert.

Das Cockpit, von vielen Ästeten immer wieder als häßlich bezeichnet, besteht aus einem mittig sitzenden, analogen Drehzahlmesser und liefert auch sonst alle Infos die man braucht (einzig eine Ganganzeige wäre noch wünschenswert). Uns ist jedenfalls ein gut ablesbares, aufgeräumtes Display lieber als eine kryptische Design-Uhr. Bei den Honda Moto GP Bikes sieht das Cockpit sehr ähnlich aus. Gut für Honda, daß die Philosophie beinhart durchgezogen wird. Denn trotzdem die Fire Blade ein scharf designter Supersportler ist, bleibt sie immer ein umgängliches, zuverlässiges Motorrad, das auch im Alltag keine Wünsche offen läßt.

 

Top:
Alltagstauglich trotz Supersport
Ausgewogenes Fahrwerk
Leistung ohne Ende

Flop:
Keine Anti Hopping Kupplung
Keine Ganganzeige
Eindeutig zu kurze Testdauer

 

Preis: 15.990 €

Motor: Vierzylinder Reihenmotor, DOHC, quer eingebaut flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zylinder, elektronisches Motormanagement

Hubraum: 998 cm3,
Bohrung/Hub: 75,0 x 56,5 mm

max. Leistung: 172 PS/ 126,4 kW bei 11.250 min-1,

max. Drehmoment: 115 Nm bei 10.000 min-1, Verdichtung: 12,2:1

Kraftübertragung: Mehrscheiben Naßkupplung, Sechsganggetriebe, Kette 

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Alu, Telegabel USD Standrohr  ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Hebelumlenkung, Zentralfederbein

Bremsen: v:Doppelscheibe, ø 320 mm, h: Einzelscheibe ø 220 mm

Bereifung: v: 120/70-ZR 17 , h: 190/50- ZR17

Gewicht: 202 kg fahrfertig,
Sitzhöhe: 831 mm
Radstand: 1.400 mm
Tankinhalt: 18,0 l

Vmax: ca. 290 km/h