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Trittinskreuz: YAMAHA VMAX – DER URKNALL

Es gibt nur wenige Motorräder von japanischen Herstellern, die rundherum unvernünftig waren wie die Yamaha Vmax. Bis zur Jahrtausendwende blieb das Motorrad im Programm, die Mythenbildung trieb derweil die seltsamsten Blüten. Egal, sie hatte es zum absoluten Kultbike geschafft. Und man ließ sich damals auch lange Zeit mit dem Nachfolger, zuweilen gaben die Fans schon die Hoffnung auf. Dann zeigten die Japaner 2005 eine Studie auf der Tokio Motor Show. Ein mächtiges Bike, das alle Erwartungen übertraf, wurde Serien-Wirklichkeit aus Chrom, Stahl und weiteren edlen Materialien. Weitaus massiger als der Vorgänger aber mit allen typischen Attributen. Immer noch gab es diese Lufthutzen die wie die geblähten Nüstern eines Rennpferdes gierig die Luft einzusaugen scheinen und immer noch den Tank unter der Sitzbank. Geblieben ist auch der V4, wenn er auch gewachsen ist wie das ganze Motorrad.

Schon beim Aufsitzen wird klar, dass dieses Bike nur für eines gebaut ist. Die maximale Beschleunigung auf der Geraden. Schwer fühlt sich die Yamaha um den Lenkkopf an, das Vorderrad wurde offensichtlich belastet, um ein unfreiwilliges Absteigen nach hinten zu vermeiden. Das ist auch bitter nötig, denn auf eine Traktionskontrolle haben die Entwickler großzügig verzichtet. Bis zum dritten Gang liegen die 200 Pferde ungehindert an, dann regelt die Elektronik langsam aber sicher den Wahnsinn ab. Bis 220 km/h ist Schluß, sofern der Fahrer dann noch im Sattel sitzt.

Also, Zündschlüssel umgedreht und gelauscht. Der Motor schnorchelt und schlürft gierig seine Betriebsstoffe, er hört sich an wie ein Hemi V8 einer getunten Corvette. Auch bei Gasstößen in homöopathischen Dosen quillt diesem Motorrad die Kraft aus jeder Pore, der Sound dazu ist unbeschreiblich. Bei vorsichtigem Ausloten entdeckt der Neuling den ersten Wind etwa bei 4.000 Umdrehungen auf dem großen Drehzahmesser. Er wird ab etwa 6.500 zum Orkan, die volle Leistung liegt bei etwa 9.000 Umdrehungen an. Nun wird klar, warum der Schaltblitz, der mit einem weißen Licht zum Hochschalten auffordert, den Durchmesser einer Leselampe hat. Der Pilot ist zu dieser Zeit damit beschäftigt, sich anzuklammern und die wegen des durchdrehenden Hinterrades ausbrechende Maschine zu kontrollieren. Beim Hochschalten in den zweiten Gang wiederholt sich das Spiel sofort wieder, wenn auch in geringfügig abgeschwächter Form. Auch in der Dritten meldet sich der gequälte Gummi lautstark, wenn auch nur kurz zu Wort. Allerdings ist man zu diesem Zeitpunkt ohnehin schon in Geschwindigkeitsbereichen unterwegs, die höchste Gefahr für den Führerschein bedeuten.

Abseits dieses Spaßfaktors gibt sich die neue Vmax recht manierlich, der neue Rahmen aus zusammengeschweißten Alu-Gussteilen ist recht stabil und verhindert das Schlimmste. In langgezogenen Kurven tritt ein leichtes Pendeln um die Längsachse auf, das jedoch um Lichtjahre schwächer und ungefährlicher ist als das Verhalten der Vorgängerin. Auch die Bremsen haben die 300 Kilo- Fuhre jederzeit fest im Griff, ein ABS verhindert das Schlimmste. Die Federung arbeitet unauffällig genauso wie der Kardanantrieb. Trotz der hohen Leistung gibt es keine unangenehmen Reaktionen von der Hinterhand. Regenfahrten sollte man jedoch trotzdem mit Vorsicht genießen, hier sind Grobmotoriker am Gasgriff fehl am Platz. Auch die Mitnahme einer Sozia erfordert sehr viel Gefühl, will man mit ihr zusammen ankommen.

Fazit: 200 PS braucht man nicht wirklich, aber sie machen tierisch Spaß….

Top:

Dieser Tritt ins Kreuz!
Der Auftritt vorm Eissalon
Die großen Augen der Anderen

Flop:

Das Gewicht
Der Preis
Es gibt zu wenige

Preis: (2005) 24.699 €

Motor: V-Vierzylinder 65 Grad viertakt, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zylinder, je zwei oben liegende Nockenwellen, Antrieb durch Kette/Zahnräder, elektronisches Motormanagement, Katalysator,

Hubraum: 1680 cm³,

Bohrung/Hub: 95,0 x 81,2 mm

max. Leistung: 200 PS/ 147,2 kW bei 9.000 min^-1,

max. Drehmoment: 167 Nm bei 6.500 min^-1,

Verdichtung: 11,3:1,

Kraftübertragung: Mehrscheiben Ölbadkupplung, fünfganggetriebe, Kardan,

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluguß, Telegabel Æ 52 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei Federbeine

Bremsen: v: Doppelscheibe , Æ 320 mm, Sechskolbenfestsättel, h: Einzelscheibe Æ 298 mm, Einkolbenzange,

Bereifung: v: 120/70-ZR 18 , h: 200/50- R18

Gewicht: 310 kg,

Sitzhöhe: 775 mm

Radstand: 1700 mm