Audi S6 – fast nicht mehr auf dem Stand der Technik

Der gute Ruf des VW Konzerns und der der Marke Audi haben in den letzten Jahren arg gelitten. Da helfen auch die Pannenstatistiken des ADAC nicht mehr viel, wenn die aktuelle Studie von JD Powers dem VW Konzern ein katastrophales Ergebnis bescheinigt. VW stürzt auf den fünftletzten Platz ab, während Audi von Marken wie KIA oder Hyundai überholt wurde. Mit 147 Problemen pro 100 Fahrzeugen liegt man deutlich hinter dem Sieger der Studie (Lexus). Lexus wird mit 71 Problemen pro 100 Fahrzeugen das beste Abschneiden bescheinigt. Nur noch Porsche schafft es knapp mit 94 Problemen pro 100 Fahrzeugen statistisch gesehen ein Auto auszuliefern, bei dem es eine erträgliche Wahrscheinlichkeit gibt, dass es perfekt funktioniert.

Nun aber zum S6. Der 4 Liter V8 Biturbo hat zwischen 1.400 und 5.200 U/min ein maximales Drehmoment von 550 Nm. Die Leistung liegt bei 309 kW (420 PS). Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h liegt bei 4,6 Sekunden. Für einen Wagen dieser Preisklasse ist das gut, aber nicht sehr gut. Der Spritverbrauch wird mit knapp 10 Liter angegeben. In der Fahrpraxis werden Werte zwischen 11 und 13 Liter erzielt. Dass kein Hybrid, wie bei Lexus LS 600h, zum Einsatz kommt versteht sich bei Audi fast von selbst. Die Entwicklung ist in den ersten Jahren fast ohne jede Spur an Audi vorbeigegangen. Die Zeiten mit denen man mit einer Alu Karosserie Punkten konnte sind mittlerweile vorbei. Wenigsten werden von den 8 Zylindern bei Teillast nur 4 Zylinder verwendet, was den Verbrauch senkt und als cylinder on demand-System bezeichnet wird.

Es wird bei geringer bis mittlerer Motorlast aktiv; die Ober¬grenze variiert, je nach Drehzahl, zwischen etwa 25 und 35 Prozent des maximalen Drehmoments, etwa 160 bis 250 Nm. Die Drehzahl muss zwischen 960 und 3.500 1/min liegen, das Kühlmittel muss wärmer als 40 Grad sein und im Getriebe muss der dritte oder ein höherer Gang eingelegt sein. Angemerkt sei an diesem Punkt, dass Audi in den Presseinformationen von 30 Grad spricht und auf der Kundenseite von 40 Grad.

Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, schließt das System in den beiden Bänken die Ein- und Auslassventile der Zylinder 2, 3, 5 und 8. Gleichzeitig legt das Motormanagement die Einspritzung und die Zündung still. Der V8 arbeitet jetzt als V4, zündet also pro Kurbelwellenumdrehung nur noch zwei- statt viermal (Zündfolge 1 – 4 – 6 – 7). In den aktiven Zylindern erhöht sich der Wirkungsgrad, weil sich die Betriebspunkte zu höheren Lasten hin verlagern. In den deaktivierten Zylindern bewegen sich die Kolben durch den Antrieb von der Kurbelwelle; vor dem Schließen der Ventile werden die Brennräume noch einmal mit Frischluft gefüllt. Sobald der Fahrer kräftig Gas gibt, schalten sich die deaktivierten Zylinder wieder zu. Die Rückkehr in den Achtzylinderbetrieb verläuft sehr schnell, so dass sie de facto nicht spürbar ist. Je nach Betriebspunkt dauert die Umschaltung zwischen einer und knapp vier Hundertstel Sekunden. Vierzylinder laufen generell nicht ganz so ruhig wie V8-Motoren – das gilt auch für den neuen 4.0 TFSI. Wenn das cylinder on demand-System aktiv ist, produziert der Kurbeltrieb, abhängig von der Last und der Drehzahl, höhere Drehschwingungen; sie dringen als Körperschall und als daraus resultierender Luftschall in den Innenraum. Die Abgasanlage emittiert ebenfalls gewisse Brummgeräusche, die Audi nicht beseitigen konnte.

Aus diesem Grund gibt es störende Geräuschanteile, die durch ein Active Noise Control (ANC)-System über die Lautsprecher des Soundsystems einen gezielten Gegenschall in den Innenraum eliminiert werden müssen. Dies gelingt zwar gut. Schöner wäre es natürlich, wenn es erst gar keine Geräusche geben würde, die man eliminieren müsste.

Fazit
Der S6 ist aus unserer Sicht nicht mehr auf dem Stand der Technik. Konkurrenten wie Lexus oder Mercedes haben mehr zu bieten. Bevor man den Vergleich mit dem Lexus LS 600h zieht sollte man besser den Nissan GT-R heranziehen. Aber auch hier sieht es düster aus.

Preis Deutschland 7.385,00 Euro Preis Österreich 89.400,00 Euro Die Steuern werden für ein Fahrzeug mit einem Super Benzin Motor, einem CO2 Ausstoß von 225g/km und einer Leistung von 309kW berechnet. Pkw mit Erstzulassungsdatum vor 1.1.2021 Für diese Fahrzeuge richtet sich die Höhe der motorbezogenen Versicherungssteuer nach dem CO2 Ausstoß und der Leistung (kw) des Verbrennungsmotors. KFZ Steuer im Jahr 2024: 4.250,88 Euro Steuerbelastung (bei Kauf im Jahr 2020): 4.181,76 Euro Jährliche Mehrkosten im Vergleich zu 2024: 69,12 Euro keine Angabe Motor 4 Liter V8 Biturbo Höchstgeschwindigkeit 250 km/h Beschleunigung 0-100km/h 4.6 Sekunden Leistung Verbrennungsmotor 309 kW Drehmoment 550 Nm Hubraum 3.993 cm3 CO2 225 g/km Gewicht 1.970 kg Länge 4.931 mm Breite 2.086 mm Verbrauch 9.7 Liter/100km Tankinhalt 75 Liter Reichweite ohne Rekuperation 773 km Treibstoff Super Benzin Euronorm 5 Effizienzklasse: E Der Wagen befindet sich in der Energieeffizienzklasse E. Das bedeutet, dass das Auto durchschnittlich zwischen 0,99% weniger und 8% mehr CO2 ausstößt als ein vergleichbarer Wagen mit 1970kg . Für die Berchnung ist nur das Gewicht des Wagens, nicht aber die Leistung (kW/PS) relevant. Dieser Wert sagt nichts über den Verbrauch (Liter/100km oder kwh/100km) des Wagens aus. Der Wert zeigt nur, dass der Wagen im Vergleich zu einem Wagen mit identischen Gewicht mehr oder weniger Treibstoff benötigt.