Der Akku ist wohl eine der größten Kritikpunkte am Elektro-Auto. Er verbschlingt seltene Rohstoffe und benötigt natürlich Strom, der nicht immer auf umweltfreundliche Weise erzeugt werden kann. Und trotzdem ist die Reichweite beschränkt, auch wenn sich das fast täglich bessert. Doch für gewisse Verwendungszwecke haben sich e-Autos immer schon geeignet- etwa für Kurzstrecken in der Stadt. So wurden diese Fahrzeuge in Lonson schon lange für den Milchtransport benützt, auch die Post damit zu transportieren hat zum Beispiel in Österreich eine mehr als hundertjährige Tradition. Und genau an diesem Punkt setzt auch Honda mit dem „e“ an. Ein Fahrzeug, das eine nachhaltige Transportmöglichkeit in Ballungsräumen bietet und mit einer guten Öko-Gesamtbilanz punktet.
Und Honda wäre nicht Honda, wenn man nicht etwas anders an die Aufgabe herangehen würde. Einen „normalen“ Verbrenner auf Elektroantrieb umzurüsten, wie es die meisten Konkurrenten bisher gemacht haben, kam für die technikorientierten Japaner nicht in Frage. Der Honda e wurde von Grund auf als E-Auto konzipiert, auch wenn dies dem mittlerweile fast ausufernden Plattform-Einerlei, wie sie viele Hersteller markenübergreifend praktizieren, widerspricht. Und so unterscheidet sich das Ergebnis auch grundlegend von herkömmlichen Fahrzeugen.
Das beginnt schon beim Design, das irgendwo eine Brücke zwischen der Vergangenheit und der Zukunft schlägt. Optisch gibt es außen dezente Anleihen an die Ur- Civics aus den 70ern. Auf der einen Seite dominiert dezenter Retro-Touch, andererseits gibt es fast futuristisch anmutende Elemente wie die versenkbaren Türgriffe, die schon bei der Annäherung an das Fahrzeug aufspringen, oder die Kamers anstatt der Außenspiegel. Auffällig die natürlich mit LED-Leuchtelementen ausgestatteten runden Lichteinheiten vorne wie hinten.
Das Anderssein setzt sich natürlich im Innenraum fort, der auch einem Space –Shuttle gut zu Gesicht stehen würde. Noch nie hatte ein Kleinwagen einen derart spektakulären Interieur. An die wachsende Zahl von Bildschirmen in den Autos haben wir uns gewöhnt, aber das hier ist doch neu, gleich fünf Bildschirme breiten sich von einer zur anderen Seite des Armaturenbretts aus.
Die beiden Schirme ganz links und ganz rechts ersetzen die herkömmlichen Rückspiegel, zwei Kameras übertragen ihre Aufzeichnungen auf zwei Screens im Inneren des Fahrzeugs. Fürs erste erfordert dies etwas Gewöhnung, aber das gelingt meist ganz schnell. Auch der „Mittelspiegel“ oben in der Mitte ist eigentlich ein Bildschirm, dessen Signal von einer Kamera im Heck kommt.
Zwischen diesen „Spiegeln befindet sich (von links nach rechts gesehen) die Tacho-Einheit mit diversen Infos und der dominante Multimedia-Bildschirm. Er ist in der Mitte und spiegelt das Multimediasystem, um es Fahrer und Beifahrer getrennt voneinander zur Verfügung zu stellen. Durch Tippen und Wischen wie beim Handy können die Inhalte auch zwischen den Bildschirm-Einheiten verschoben werden. Das Gute dabei ist eine absolute Bedienfreundlichkeit, alles ist logisch aufgebaut und auch für nicht mit der neuen Digitalwelt vertrauten Zeitgenossen schnell zu lernen. Die Übersicht und Benutzerfreundlichkeit ist sogar deutlich besser als bei den meisten herkömmlichen Multimediasystemen, die wir bisher kennengelernt haben.
Wer zwischendurch etwas Abstand von der überbordenden Technik möchte, kann sich auf den Bildschirmen großflächige Naturszenarien aufrufen, wie etwa ein Aquarium mit schwimmenden Fischen oder einen Bambuswald.
Dagegen wirkt das üppige Holzdekor fast wie ein Anachronismus, aber das ist wohl genauso beabsichtigt. Zudem sind Sitze und Türen mit hochwertigen Stoffen tapeziert, die man so auch auf einer italienischen Designercouch finden könnte. Die Materialqualität ist klar auf Premiumniveau, in dem sich das Auto ja auch preislich bewegt. Wie schon außen hat alles einen leichten Retro-Touch, der aber gut zum Gesamtkonzept passt.
Auffällig sind das luftige Raumgefühl und der Sitzkomfort: Durch den Wegfall des normalen Getriebes entfällt auch eine Mittelkonsole, auch ein Kardantunnel ist trotz Heckantriebs bei einem E-Auto nicht nötig. Deswegen konnte Honda die Mittelkonsole komplett freiräumen und die Stühle größer machen. Außerdem sind die Sitze sehr nachgiebig, ohne weich zu sein, wie eine gute Matratze. Hinten findet sich für zwei Erwachsene zumindest für kurze Fahrten in der Stadt einigermaßen Platz. Gut durchdacht auch diverse Detail-Lösungen wie etwa die Stofftasche für das Handy, den schönen Becherhalter mit Ledergriff, oder auf technischer Seite die umfangreiche Ansammlung von Steckdosen und Anschlüsse inklusive HDMI und – besonders praktisch – einer 230V-Steckdose für den Laptop. Dazu kommt noch ein Audiosystem mit 376 Watt, externem Verstärker und acht Lautsprechern, darunter ein 75-Watt-Subwoofer und einen 45-Watt-Center-Lautsprecher für die Klangtiefe.
Alle diese Dinge gibt es natürlich auch in anderen Autos, doch nicht in der geballten Menge, denn auch auf der Internet-Seite hat der Honda einiges zu bieten. Mit dem „Honda Personal Assistant“ haben die Japaner ein Tool geschaffen, dass wie Google für Autofahrer funktioniert und mit der bisherigen Sprachsteuerungen über Standard-Befehle nichts mehr zu tun hat. Statt ein paar eingelernten Phrasen versteht der Assistent normale Wünsche aus dem Alltag. Man spricht einfach aus, was man tun oder wissen will und bekommt meistens eine sinnvolle Reaktion mit entsprechendem Navigationsziel. Über die „My Honda+“ Smartphone-App bleiben Fahrzeug und Besitzer-Handy in enger Verbindung. Laden, Routenplanung und vieles mehr sind nur einige der Möglichkeiten, die Honda anbietet, oder noch anbieten wird.
Der Alltagsbetrieb wird vorerst von der relativ kleinen Batterie des Honda e dominiert.
Aus der Batteriekapazität von 35,5 kWh (brutto) ergab sich bei unseren ein Verbrauch von 16,5kWh und damit eine reale Reichweite im Bereich von 150 bis 180 Kilometern. Allerdings wird die vor Allem im Stopp and Go Verkehr etwa auf der Wiener Südost Tangente oft übertroffen, da die Rekuperation ausgezeichnet funktioniert. Für die meisten Fahrten wurde der Eco Modus bemüht, aber nicht langsam gefahren. Da es nicht sehr kalt war, wurde auch kaum geheizt. Fakt ist: der Honda e ist ein Stadtauto, auch wenn wir uns zuweilen ins Umland, wie etwa nach Wiener Neustadt gewagt haben. Bei einer guten Ladestruktur, wie etwa in der Bundeshauptstadt ist es kein Problem, aber etwa im Burgenland sollte man zumindest die Möglichkeit haben, daheim zu laden.
Honda selbst bietet dazu einen Power Charger für AC-Wechselstrom-Laden (AC) an. Das Ladesystem wird an der Wand oder auf einem Sockel montiert, bei einer Leistung von 7,4 kW füllt es die Batterie des Honda e in gut vier Stunden. An der herkömmlichen Starkstromsteckdose mit 2,3 kW dauert es rund 18 Stunden bis zu vollen100 Prozent.
Für längere Autobahnetappen ist der Honda e nicht wirklich vorgesehen, und wenn dann sollten sie genau geplant werden. Eine Smatrics Ladesäule mit der Möglichkeit, eine DC Schnellladung vorzunehmen, erfordert etwa eine Pause von 30 Minuten, um wieder 80% Kapazität zu gewinnen und so um die 150 Kilometer bei gemäßigtem Tempo zurückzulegen.
Aber die wahren Vorzüge des kleinen Honda liegen ohnehin im urbanen Bereich. Mit einer Länge von knapp 4 Metern, einem Wendekreis, der es erlaubt, auch auf der sprichwörtlichen Briefmarke umzudrehen, einer guten Übersicht und dem auf kleineste Bewegung des Gasfußes reagierenden Antriebs ist er ein nahezu perfekter Begleiter auf allen Wegen. Dabei ist die Federung für ein Auto dieser Größe echt komfortabel ohne weich zu sein, auch die sauber ansprechende Lenkung passt hervorragend. Unser Testfahrzeug in der Advance Version mit einer Leistung von 154 PS bietet auch mehr als genug Power. Wer dies nicht unbedingt benötigt, dem sei die Basisversion mit 136 PS ans Herz gelegt, sie bietet aber sicher weniger Spaßfaktor.
Weniger Spaßfaktor bietet der Einstandspreis von etwas über 36 Tausender, doch ein Honda war noch nie billig.
Fazit:
Der Honda e verdient seine Alleinstellung auf allen Gebieten, keine der Premium Konkurrenten hat ein derartiges Stadtauto im Programm. Das hat allerdings auch seinen Preis, den man sich leisten können muss beziehungsweise leisten will. Mit dem kleinen Akku ist er ein (fast) reines Stadtfahrzeug und will auch nicht mehr sein. Wir sind schon neugierig, was die Japaner noch bringen werden, gewöhnlich wird es sicher nicht sein.
Der Wagen befindet sich in der Energieeffizienzklasse A+. Das bedeutet, dass das Auto durchschnittlich weniger als 37% CO2 ausstößt als ein vergleichbarer Wagen mit 1543kg . Für die Berchnung ist nur das Gewicht des Wagens, nicht aber die Leistung (kW/PS) relevant. Dieser Wert sagt nichts über den Verbrauch (Liter/100km oder kwh/100km) des Wagens aus. Der Wert zeigt nur, dass der Wagen im Vergleich zu einem Wagen mit identischen Gewicht mehr oder weniger Treibstoff benötigt.
Preis Deutschland 36,85 Euro Preis Österreich 38,69 Euro 
In Österreich sind Elektroautos von der KFZ Steuer befreit. Die NOVA entfällt ebenfalls. Dies gilt nicht für Hybridfahrzeuge und Range-Extender!
In Deutschland sind Elekroautos bis 10 Jahre nach ihrer Anschaffung von der Steuern befreit (Stand 01/2022). Diese Regelung gilt bis 2030. Bei Wasserstoffautos wenden sie sich bitte an ihren Steuerberater.
Die reguläre Steuer wird wie folgt gestaffelt:
- Bei einem zulässigem Gesamtgewicht bis zu 2.000 kg zahlen Sie
5,625 Euro pro 200 kg.
- Bei einem zulässigem Gesamtgewicht zwischen 2.001 kg und 3.000 kg zahlen sie
6,01 Euro pro 200 kg.
- Bei einem zulässigem Gesamtgewicht ab 3000 kg zahlen Sie
6,39 Euro pro 200 kg.
Ohne Steuererlass werden 54,65 Euro pro Jahr fällig.
Getriebe 1 Gang Automatik Motor PSM Beschleunigung 0-100km/h 8.3 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 145 km/h Leistung Verbrennungsmotor 113 kW Drehmoment 315 Nm Hubraum 0 cm3 CO2 0 g/km Gewicht 1.543 kg Länge 3.894 mm Breite 1.752 mm Verbrauch 7.4 kWh/100km Akku 35.5 kW Reichweite ohne Rekuperation 480 km Mehr Reichweite durch Rekuperation in km 270 km Mehr Reichweite durch Rekuperation in % -56,23 % Reichweite mit Rekuperation 210 km Treibstoff Strom Euronorm Euro 6 Kommentar E-C4 
Effizienzklasse: A+