Honda hat mit dem letzten HR-V wieder ein Auto auf die Räder gestellt das es vor allem in sich hat. Der Japaner glänzt mit einigen technischen Raffinessen, die ihn von der Konkurrenz abhebt.
Doch eines nach dem Anderen. Vorerst gefällt der SUV mit einem unaufgeregten aber durchaus eleganten Äußeren, das ihn auch nach einigen Jahren nicht alt aussehen lässt. Ein eleganter und vor allem nicht aufdringlicher Kühlergrill, eine ruhige nicht von vielen Kanten und Sicken unterbrochene Seitenlinie leitet in ein ebenso ruhiges Heckdesign über, das dem HR-V eine gewisse Selbstständigkeit und damit zumindest für den genaueren Beobachter Präsenz im Straßenbild verleiht. Dazu tragen auch elegante Detaillösungen bei, etwa die gebogene LED-Lichtsignatur vorne sowie ein durchgezogenes Lichtpaneel am Heck als Spoiler-Lippe, dazu mehrschichtige Premiumlackierungen und bei der von uns gefahrenen Advance Style Version dezente orange Dekorstreifen auf den Türen.
Das setzt sich auch im Innenraum fort. Fahrer und Beifahrer sitzen relativ hoch, dadurch ist die Übersicht ausgezeichnet und man hat auch das Gefühl eines wesentlich größeren Autos. Auch hinten gibt es überraschend viel Platz und vor allem Kopffreiheit auch für größer gewachsenen Zeitgenossen. auch das Raumgefühl angenehm-luftig, man hat den Eindruck in einem größeren Auto als in dem gerade einmal 4,3 Meter langen Honda zu sitzen. Der Kofferraum ist mit 335 Liter (etwa 1.300 bei umgelegter Rückbank) nicht gerade üppig, aber dafür erfreut der HR-V mit einem Trick, den man schon aus dem Jazz kennt. Die „Magic Seats“ genannten Rücksitze haben eine senkrecht aufklappbare Sitzfläche, wie man sie etwa vom Kino her kennt. Damit können höhere Gegenstände gut transportiert werden, sie verrutschen weniger und sind gut ein- und auszuladen.
Die Innenausstattung selbst ist in weichem Kunststoff gehalten, der sehr hochwertig wirkt und auch demensprechend verarbeitet ist. Dazu kommen Stoff-Lederbezüge der Sitze, die bei der Topausstattung noch mit roten Nähten verziert sind. Eine gute Idee hat man bei den Luftauslässen am rechten und linken Rand des Armaturenbretts gefunden. Sie leiten die Luft an den Seitenfenstern entlang, dadurch wird unangenehmer Zug verhindert.
Das Armaturenbrett selbst ist eher konventionell gestaltet, man setzt bei Honda wie gewohnt auf diverse Regler und Knöpfe für die wichtigsten Bedienungselemente. Die ist zwar sicher in der Produktion teurer, aber es erspart das oft unangenehm lange Wühlen durch verschiedenste Menüpunkte, um zu dem gewünschten Ergebnis zu gelangen. Auch der „Schalthebel“ sieht aus wie gewohnt, es gibt hier keine Geheimnisse.
Das heißt im Klartext, dass oft benutzte Dinge wie Temperatur, Soundanlage, Fensterheber und ähnliches über ganz normale, klassische, Schalter und Drehregler bedienbar sind. Aber auch der 9 Zöllige Touchscreen überzeugt durch gute Bedienbarkeit und vor allem eine schnelle Reaktion in der Menüführung. Die bisherigen analoge Rundinstrumente vor dem Fahrer sind nun von einem 7,0-Zoll-TFT-Instrumentendisplay ersetzt, wobei der Tacho rechts weiter als gut ablesbare Uhr dargestellt wird. Die restlichen Anzeigen des Bordcomputers sind links angeordnet, um sie zu ändern, muss zuweilen doch die Bedienungsanleitung konsultiert werden. Die Einbindung des Smartphones ist zumindest über Apple CarPlay kabellos, für Android Auto muss benötigt man ein USB-Kabel. Angenehm ist die Möglichkeit einer induktiven, sprich kabellosen Lademöglichkeit, zudem gibt es vier USB-Anschlüsse.
Praktisch zumindest für IT-affine Zeitgenossen und solche, die es noch werden wollen, ist der angebotene Honda Digital Key. Hier wird das Auto per PIN-Eingabe am Smartphone aufgesperrt, gestartet und abgeschlossen. Zusätzlich kann man es auch noch per Handy-App mit bis zu fünf festgelegten Personen teilen, ohne den Schlüssel weiterzugeben. Das Anti-Schlüssel-Service ist im ersten Jahr kostenlos, danach kostet es 59 Euro im Jahr und ist hoffentlich auch sicher vor Hackern.
Keine Wahl lässt Honda seinen Kunden beim Antrieb: Es gibt ausschließlich eine Motorisierung. Das “e:HEV” genannte Antriebssystem besteht aus zwei Elektromotoren, die über eine Leistungssteuerung mit einem 1,5-Liter-vierzylinder Benzinmotor, einer Lithium-Ionen-Batterie und einem Direktantrieb verbunden sind. Diese Konfiguration kennt man bereits aus dem Jazz, allerdings wurde es für den Einsatz im HR-V angepasst.
Der Verbrennungsmotor ist ein Saugmotor mit 79 kW/107 PS und 131 Nm Drehmoment, der meist zum Laden der Akkus verwendet wird. Den Antrieb selbst übernimmt zum überwiegenden Teil ein 96 kW/131 PS starker E-Motor mit 253 Nm. Der zweite E-Motor fungiert als Generator. Ein Getriebe im herkömmlichen Sinne gibt es nicht mehr, dafür eine feste Übersetzung sowoe eine Kupplung zu den Antriebsrädern.
Je nach Fahrsituation wechselt dieses System zwischen drei verschiedenen Antriebsmodi. Im rein elektrischen Modus nutzt der Elektromotor die im Akku gespeicherte Energie und sorgt für den Vortrieb. Kann die Batterie nicht genügend Strom liefern, treibt der Vierzylinder-Benziner im Hybridmodus den zweiten E-Motor an, der in seiner Funktion als Generator Energie für den Akku produziert. Obwohl der Benziner in den meisten Situationen nicht direkt auf die Räder einwirkt, kann er über die Überbrückungskupplung direkt mit den Antriebsrädern verbunden werden. Der “Engine Drive” (Motorantrieb) geschieht etwa bei Volllastfahrt oder im Geschwindigkeitsfenster zwischen 80 und 120 km/h.
Von dem ausgefeilten Antriebskonzept bekommt der Fahrer eigentlich nichts oder zumindest nicht viel mit. Das Wechselspiel der Antriebe läuft im Hintergrund fast unmerklich ab, sofern man eine gemütliche Fahrweise mit sanftem Gasfuß pflegt. Soll es jedoch einmal schneller gehen, etwa bei einem Ampelstart oder beim Beschleunigen bergauf und man tritt das Gaspedal voll durch, das Durchtreten des Gaspedals etwa auf der Beschleunigungsspur wird es laut im sonst gut gedämpften Innanraum.
Schnelle Autobahnetappen etwa auf der deutschen Autobahn sind so nicht die Sache des HR-V, er will eher gemütlich mit sanften Gaswechseln bewegt werden. Dazu kommt natürlich noch die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 170 km/h und das Gewicht von immerhin 1,5 Tonnen. Das bedeutet, der Honda fühlt sich am Wohlsten auf der Landstraße oder im urbanen Bereich, hier kann er seine Qualitäten voll ausspielen. Eine ist der Verbrauch. Ist man entspannt unterwegs sind die WLTP-Werte von 5,4 Litern durchaus realistisch, wir kamen auf 5,0 bis 5,7 Liter.
Ist man viel innerstädtisch unterwegs, kann man über die Fahrstufe “B” die Rekuperation erhöhen, und die Bremsen schonen, das aber hilft zumindest nach den Anzeigen am Bordcomputer wenig. Der Rest ist wie von Honda gewohnt, ausgezeichnet und vor allem passend zum Auto. Fahrwerk und Lenkung sind ausgewogen, der Komforteindruck überwiegt deutlich.
Passend zur Preisgestaltung im oberen Bereich ist auch die restliche Ausstattung. LED-Scheinwerfer und Fernlichtassistent sind serienmäßig und Kurvenlicht in der höchsten Ausstattung verfügbar, Matrix-Scheinwerfer werden allerdings nicht angeboten. Die Honda-Sensing-Sicherheitsassistenten wirken sehr gut organisiert, das Kollisionswarnsystem ist zuweilen zu vorsichtig.
Fazit:
Der HR-V ist ein kompaktes SUV, das sich mehrfach von der Konkurrenz abhebt. Einen unaufdringlicher aber präsenten Auftritt, viele pfiffige Details wie das Antriebskonzept oder die Rücksitze und einen Level beim Komfort, den man meist nur in höheren Klassen findet. Wer nicht daheim laden kann oder will und damit keinen Plug-In oder ein reines Elektrofahrzeug bevorzugt, trotzdem aber ein umweltfreundliches Konzept bevorzugt, das sich zudem auch noch angenehm fahren lässt, für den ist der Honda die erste Wahl.
 
 Effizienzklasse: B  Der Wagen befindet sich in der Energieeffizienzklasse B. Das bedeutet, dass das Auto durchschnittlich zwischen 27,99% und 19% weniger CO2 ausstößt als ein vergleichbarer Wagen mit 1452kg . Für die Berchnung ist nur das Gewicht des Wagens, nicht aber die Leistung (kW/PS) relevant. Dieser Wert sagt nichts über den Verbrauch (Liter/100km oder kwh/100km) des Wagens aus. Der Wert zeigt nur, dass der Wagen im Vergleich zu einem Wagen mit identischen Gewicht mehr oder weniger Treibstoff benötigt. |
