Mit der neu entwickelten E-GMP-Plattform hat sich Hyundai das ambitionierte Ziel gesteckt, spätestens bis 2025 technologisch eine Spitzenposition in der Elektromobilität einzunehmen. Ein entscheidender Faktor für die angestrebte Spitzenstellung ist die Elektroarchitektur, die mit einer Spannungslage von 800 anstatt der üblichen 400 Volt arbeitet. So lassen sich höhere Geschwindigkeiten und damit kürzere beim Laden erzielen.
Doch zuerst zum ersten Eindruck: der Ionic 5 ist ein wirklich großes Auto, auch wenn er durch seine mit vielen Sicken und Kanten versehenen Karosserie auf den ersten Blick gar nicht so wirkt. Auch die futuristisch gestaltete Front und das ebensolche Heck lenken vorerst die Blicke ab. Zudem kennt man hierzulande von den asiatischen Modellen etwa aus Korea oder Japan eher kleinere Autos, die bisherigen Oberklasse-Modelle waren in Europa meist nicht erhältlich und daher unbekannt. Der Ionic 5 bricht mit dessen Vorstellungen gründlich. Seine Mission- den Fahrgästen viel Platz zu bieten.
Das schon fast als futuristisch zu bezeichnende Äußere setzt sich auch nahtlos im Innenraum fort. Trotzdem wurde auf den Praxiswert nicht vergessen. So finden sich, wie etwa bei Peugeot auch, geradezu untypisch viele Knöpfe und Schalter an der Mittelkonsole. Das hilft ungemein, sich schnell und ohne die Bedienungsanleitung studieren zu müssen, mit dem Auto schnell weitgehend vertraut zu machen. Dazu gibt es ein intelligentes Head-up-Display mit Augmented-Reality-Funktion, das die wichtigsten Fahr-Informationen ins Blickfeld auf der Windschutzscheibe spiegelt und mit Navigationspfeilen auf der Fahrbahn anzeigt, wo man etwa abbiegen muss. Ist der Blinker gesetzt, erscheint im Fahrerdisplay ein Kamerabild des rückwärtigen Verkehrs. So sieht man zum Beispiel das Fahrrad, das sich von hinten nähert und sich normalerweise im toten Winkel befindet – ein echter Sicherheitsgewinn. Die Materialien des Armaturenträgers oder der Türtafeln erscheinen dabei an keiner Stelle billig oder fragil.
Sehr besonders machen den Ioniq 5 weitere Details wie etwa eine elektrisch verschiebbare Rückbank. Wer sich auf der Langstrecke mal eine Ruhepause gönnen will, kann auf Knopfdruck den Vordersitz in Liegeposition manövrieren. Das optionale Solardach liefert Strom etwa für die Klimatisierung oder sorgt im Stand für mehr Reichweite. So sollen bei einer durchschnittlichen jährlichen Kilometerleistung von 15.000 Kilometer immerhin 2.000 zusätzliche Kilometer anfallen, die man nicht aus der Steckdose beziehen muss. Im Fach (“Frunk”) unter der vorderen Haube befindet sich ein Steckeradapter, der es ermöglicht, externe 230-Volt-Geräte anzuschließen und mit Strom aus dem großen Akku zu versorgen. Zutaten, die in dieser Kombination bislang in keinem anderen Elektroauto zu haben sind – auch nicht in deutlich teureren Modellen. Einen 220 Volt- Anschluss gibt es auch in der kleinen Konsole vor der hinteren Sitzbank, sie kann etwa für ein Netzgerät eines Laptops verwendet werden.
Neben dem Singlemotor Modell mit dem Motor an der Vorderachse gibt es nun auch den Zweimotor-Ioniq. Das bringt nicht nur mehr Schmalz, statt 160 kW (218PS) nun 225 kW bzw. 305 PS, sondern auch den Vorteil, dass man im Bedarfsfall Traktion an beiden Achsen hat. Im Schnee funktioniert das tadellos, Traktion wird so immer (reichlich) geliefert, so dass man beim den vielen Infos der Displays schon dazu neigt, den Zustand der Fahrbahn zu unterschätzen. So kann man sich etwa darüber informieren, wohin wieviel Kraft gerade hingeleitet wird. Und weil’s elektrisch ist, klingt das nicht einmal angestrengt, sondern gar nicht.
Kehrseite der Medaille ist, dass zwei Motoren (vor allem wenn beide öfter genutzt werden) auch mehr Strom ziehen. Etwa 21 bis 25 kWh brauchte unser Ioniq 5 während der Testfahrt im heimischen Winter. Die Batterie speichert 72,6 kWh und damit kann man sich ausrechnen, dass man in Sachen Reichweite zumindest bei flotterer Fahrweise eher unter der 300er-Marke bleibt. Allerdings hatten wir auf einer gemütlichen Runde durchs Burgenland mit gemischten Autobahn- und Landstraßenbetrieb auch kein Problem, einmal 350 Kilometer zu fahren und immer noch genug Reserven bis zur nächsten Schnelladestation zu haben.
Auch sonst ist der Ioniq 5 ein sehr angenehmes und komfortables Auto. Man gleitet lautlos durch den Verkehr und sorgt sich höchstens um die mit fast zwei Metern respektable Breite seines Vehikels, die vor allem in den (gefühlsmäßige immer enger werdenden) Tiefgaragen sehr mühsam sein kann.
Das Fahrwerk des Ioniq 5 ist dabei insgesamt gut abgestimmt, straff aber nicht unkomfortabel. Wobei es in manchen Situationen ein wenig an Geschmeidigkeit fehlt – möglicherweise wegen der hart abrollenden Reifen. Die Rekuperation lässt sich per Wahlhebel links und rechts am Lenkrad je nach Gusto und Fahrsituation in Stufen einstellen. Läuft das Auto auf ein langsames Auto auf, bremst es vorausschauend ab und trägt damit zum sparsamen Einsatz der Energie bei. Reichweite je nach Modellversion: 360 bis 481 Kilometer.
Das elektronische Spurhaltesystem macht seine Sache vorbildlich, greift wenn nötig sanft ein und lässt sich leicht überstimmen, so dass den Fahrer äußerst selten das Gefühl der Bevormundung überkommt. An diesem Beispiel zeigt sich, wie gewinnbringend für den Kunden eine sorgsame Abstimmung solcher Systeme sein kann.
Für das Modelljahr 2023 rüstet Hyundai den Ionic 5 noch weiter auf. So wird mit einer neuen 77.4-kWh-Batterie bestellbar sein. Darüber hinaus stehen dem Fahrzeug eine Reihe neuer Funktionen zur Verfügung, die unter anderem das Fahrerlebnis des Mittelklasse E-CUV weiter verbessern. Dazu gehört ein Vorheizsystem der Batterie und videobasierende digitale Spiegel. Der aktualisierte Ioniq 5 ist ab sofort bestellbar und wird im Herbst 2022 in Europa zur Auslieferung gelangen.
Fazit:
Der Ionic5 ist sicher eine der herausragenden E-Fahrzeuge auf dem Markt. Das beginnt beim futuristischen Äußeren und endet noch lange nicht am hervorragenden Platzangebot. Uns hat vor allem auch das optionale Solardach gefallen, da könnte sich die Konkurrenz ein Beispiel nehmen. Wünschen würden wir uns noch einen Heckscheibenwischer, er ist wohl dem Streben nach perfekter Aerodynamik zum Opfer gefallen…
Der Wagen befindet sich in der Energieeffizienzklasse A+. Das bedeutet, dass das Auto durchschnittlich weniger als 37% CO2 ausstößt als ein vergleichbarer Wagen mit 2095kg . Für die Berchnung ist nur das Gewicht des Wagens, nicht aber die Leistung (kW/PS) relevant. Dieser Wert sagt nichts über den Verbrauch (Liter/100km oder kwh/100km) des Wagens aus. Der Wert zeigt nur, dass der Wagen im Vergleich zu einem Wagen mit identischen Gewicht mehr oder weniger Treibstoff benötigt.
Preis Österreich 60.340,00 Euro 
In Österreich sind Elektroautos von der KFZ Steuer befreit. Die NOVA entfällt ebenfalls. Dies gilt nicht für Hybridfahrzeuge und Range-Extender!
In Deutschland sind Elekroautos bis 10 Jahre nach ihrer Anschaffung von der Steuern befreit (Stand 01/2022). Diese Regelung gilt bis 2030. Bei Wasserstoffautos wenden sie sich bitte an ihren Steuerberater.
Die reguläre Steuer wird wie folgt gestaffelt:
- Bei einem zulässigem Gesamtgewicht bis zu 2.000 kg zahlen Sie
5,625 Euro pro 200 kg.
- Bei einem zulässigem Gesamtgewicht zwischen 2.001 kg und 3.000 kg zahlen sie
6,01 Euro pro 200 kg.
- Bei einem zulässigem Gesamtgewicht ab 3000 kg zahlen Sie
6,39 Euro pro 200 kg.
Ohne Steuererlass werden 74,97 Euro pro Jahr fällig.
Getriebe 1 Gang Automatik Motor PSM Beschleunigung 0-100km/h 5.2 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 185 km/h Leistung Verbrennungsmotor 225 kW Drehmoment 605 Nm Hubraum 0 cm3 CO2 0 g/km Gewicht 2.095 kg Länge 4.640 mm Breite 1.890 mm Verbrauch 17.7 kWh/100km Akku 72.6 kW Reichweite ohne Rekuperation 410 km Mehr Reichweite durch Rekuperation in km 60 km Mehr Reichweite durch Rekuperation in % -14,67 % Reichweite mit Rekuperation 350 km Treibstoff Strom Euronorm Euro 6 Kommentar E-C4 
Effizienzklasse: A+