Nach der ersten Generation, die 2017 auf den Markt kam, hat nun Hyundai den Kona komplett neugestaltet. Und er wurde konsequent auch als E- Auto entwickelt. Er ist in vier Varianten erhältlich, als Hybrid (HEV), als reiner Verbrenner und eben als Elektro-Version mit zwei Batteriegrößen. Einen Diesel wird es für Geld und gute Worte (vorerst) nicht geben. Beim EVModell können die Kunden zwischen drei Ausstattungslinien und zwei Batteriegrößen wählen. Die Basisversion verfügt über eine 48,4 kWh Batterie und eine Leistung von 156 PS (115 kW), das Topmodell kann mit einer 65,4 kWh Batterie und 218 PS (160 kW) aufwarten. Unser Tester war mit dem größeren Akku bestückt und rangiert mit der Ausstattungslinie „Prestige Line“ im obersten Segment des Angebots.
Das Design aller KONA-Varianten basiert auf der Elektrovariante, die sich wiederum an den IONIC- Baureihen der Firma orientiert. Im Gegensatz zu den meisten Fahrzeugen die in mehreren Varianten angeboten werden, begannen die Designer mit dem EV Modell, das dann für die ICE-, HEV- und N-Line-Modelle angepasst wurde. Dieser unkonventionelle Ansatz ermöglichte es laut Hyundai, alle KONA-Varianten mit einem technikorientierten Designkonzept zu versehen. Trotz der gemeinsamen Architektur haben die EV-, ICE/HEV- und sportlichen N-Line-Modelle ein eindeutig differenziertes, futuristisches Design.
Das in der EV-Variante mit Pixel LED versehene durchgehende LED Lichtband an der auch sonst markanten Nase hebt das ohnehin schon futuristisch anmutenden Äußere noch zusätzlich hervor. Auch hinten dominiert ein durchgängiges, natürlich in rot gehaltenes Leuchtband. Dieses bei einem Hyundai Modell erstmalig gepixelte LED-Leuchtband in Kombination mit dem Einsatz von Parametrischen Pixeln im untersten Drittel der Front soll den selbstbewussten Auftritt des neuen Kona noch verstärken. Die EV Variante ist zusätzlich auch noch durch den fehlenden Kühlergrill zu erkennen, zusätzlich auch noch durch die Klappe zum Ladestecker direkt an der Front.
Wie bei den meisten Nachfolgern von Modellreihen üblich, ist auch das neue Modell auf 4.355 mm Länge gewachsen und damit 150 mm länger als die vorherige Generation. Die Breite wuchs um 25 mm und der Radstand um deren 60. Das kommt natürlich auch dem Innenraum zugute. Die ebenfalls vom Elektrofahrzeug abgeleitete universelle Architektur soll ein sportliches Layout mit schwebender, horizontaler Konsole bieten. Ziel war es hier, einerseits die Betonung des schlanken und geräumigen Innenraums und andererseits zusätzlichen Raum für Fahrer und Passagiere zu schaffen. Im Klartext bedeutet dies, dass sowohl die Verbrenner-Version als auch die „Elektriker“ das gleiche Platzangebot bieten. Dazu kommt ein Design, das auch heute noch wirklich auffällt und das im positiven Sinn, wie wir meinen.
Das gilt auch für den Innenraum, der fast schon opulente Platzverhältnisse aufweist. Bequeme Sitze vorne sind schon selbstverständlich, aber auch hinten finden drei Erwachsene genug Raum auch für den Kopf und die Beine. Dazu kommt ein Kofferraum, der mit 466 bis 1.300 Litern ebenfalls überdurchschnittlich groß bemessen ist. Dazu gibt es noch einen „Frunk“, ein kleines Fach mit 27 Litern Inhalt unter der Fronthaube, das sich ausgezeichnet zur Aufnahme, des sonst lästig im Kofferraum herumliegenden Ladekabels eignet.
Das Cockpit mit den beiden ineinanderlaufenden 12.3“ großen Displays und das darunter platzierte schwebende Modul vermitteln genauso den High Tech Eindruck wie das Außendesign, eine Ambiente-Beleuchtung sorgt für die Wohnzimmer-Atmosphäre. Neu ist die Platzierung des Wahlhebels für das Automatikgetriebe hinter das Lenkrad. Damit wurde in der Mittelkonsole mehr Ablagefläche für persönliche Gegenstände frei.
Die Bedienung aller Funktionen ist zumindest für Zeitgenossen, die mit modernen Autos vertraut sind intuitiv, und dank Schnellwahltasten oberhalb der Klimasteuerung kann man einzelne Menüpunkte rasch aufrufen.
Wirklich nervig sind die diversen, auch von der EU verordneten Assistenzsysteme, wie etwa die Geschwindigkeitshinweise. Schon bei Übertretung um 2 km/h piepst es und schaut man einmal auf den Radweg, on etwa ein Pedalritter ohne Handzeichen abbiegen will, wird einem sofort mangelnde Aufmerksamkeit attestiert. Entgehen kann man dem nur, wenn man diese Hinweise vor jedem Start deaktiviert, was ein umständliches Stöbern im gefühlsmäßig vierundzwanzigsten Untermenü bedeutet.
Eitel Wonne herrscht auch im Fahrbetrieb. Die Lenkung ist sehr präzise und leichtgängig, das Fahrwerk ausgezeichnet abgestimmt und eher neutral. Bemerkbar macht sich nur das doch recht hohe Gewicht von fast 1,7 Tonnen plus Beladung nur bei allzu sportlicher Gangart. Sehen lassen können sich die Fahrleistungen. Auch der neue E-Motor mit 218 PS (160 kW), der um 14 PS stärker als im Vorgänger-Kona ist, sorgt für sehr angenehme Fahrleistungen. Das maximale Drehmoment von 255 Nm sorgt schon vom Start weg für viel Schubkraft, dazu kann der Fahrer zwischen verschiedenen Fahrmodi wählen. Schon im normalen Fahrmodus hat man mehr als genug Kraft in jeder Situation zur Verfügung, im Sport-Modus wirkt der Kona aber nochmals deutlich agiler. Für den Sprint von 0 auf 100 km/h vergehen nur 7,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit erreicht der Hyundai mit der großen Batterie bei 172 km/h.
Die Reichweite wird von Hyundai mit dem großen Akku mit 454 – 514 Kilometern angegeben, der Verbrauch soll bei 14,7 bis 16,6 kWh auf 100 Kilometern. Wir haben im gemischten Betrieb City Autobahn, und Landstraße etwa 380 Kilometer geschafft, allerdings bei Temperaturen im niedrigeren Minusbereich und wenig Zurückhaltung am Gas- beziehungsweise Stromfuß. Ein guter Wert, wie wir finden bei höheren Temperaturen steigt die Reichweite sicher in Richtung der angegeben Werte. Etwas irritierend ist übrigens die Anzeige des Verbrauchs, hier werden gefahrenen Kilometer pro kWh angegeben und nicht umgekehrt.
Problemlos erweist sich auch das Laden. Der größere Akku lädt immerhin mit maximal 102 kW, der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent bei einer Durchschnitts-Ladeleistung von 85,1 kW dauert etwa 40 Minuten, auch dank einer Vorkonditionierung der Batterie. Eine Wärmepumpe, wie bei unserem Testfahrzeug verbaut, ist aufpreispflichtig. An der 11 kW Ladesäule dauert die Vollladung etwa 5,5 Stunden.
Sehen lassen kann sich natürlich auch die Ausstattung vor allem der „Prestige Line“
Unter anderem hatte unser Testauto klimatisierte Ledersitze, Voll-LED-Scheinwerfer, eine Lenkradheizung, einen adaptiven Tempomat, ein Keyless-System, ein elektrisches Schiebedach, einen 12,3“-Touchscreen inklusive Navi, ein optionales Bose-Soundsystem und noch vieles mehr an Bord.
Mit Finanzierungsbonus und die E-Mobilitätsförderung dem optionalen Sound-Paket, Metallic-Lackierung werden 54.490,- Euro aufgerufen. Sicher kein Sonderangebot, aber in Bezug auf die Ausstattung ein faires Angebot.
Gebaut wird der neue Kona im Tschechien im Werk in Nosoviće
Weitere Infos zu Hyundai unter www.hyundai.at
 
Der Wagen befindet sich in der Energieeffizienzklasse A+. Das bedeutet, dass das Auto durchschnittlich weniger als 37% CO2 ausstößt als ein vergleichbarer Wagen mit 1694kg . Für die Berchnung ist nur das Gewicht des Wagens, nicht aber die Leistung (kW/PS) relevant. Dieser Wert sagt nichts über den Verbrauch (Liter/100km oder kwh/100km) des Wagens aus. Der Wert zeigt nur, dass der Wagen im Vergleich zu einem Wagen mit identischen Gewicht mehr oder weniger Treibstoff benötigt. |
