Mercedes-Benz 190 (rechts) und 190 E der Baureihe 201.
Bereits Anfang der Siebziger dachte man bei Mercedes über eine kompakte Modellreihe nach, die die Palette der Stuttgarter nach unten abrunden sollte. Den Ausschlag für den Startschuss war eine weitere Verschärfung des 1970 eingeführten „Clean Air Acts“ des US-amerikanische Kongresses. Diese Novellierung verlangt, dass der Flottenverbrauch eines Herstellers ab dem Modelljahr 1985 maximal umgerechnet 8,3 Liter pro 100 Kilometer betragen darf. Da der amerikanische Markt für Mercedes extrem wichtig ist, wird die Verwirklichung des Projekts wird am 19. Oktober 1978 beschlossen. Damals legt der Unternehmensvorstand fest, dass der 190 getaufte Mercedes kleiner, leichter und sparsamer sein wird als die bekannte Mittelklassebaureihe 123. Gegenüber diesen Fahrzeugen werden diese Maße festgelegt: Gesamtlänge 4.420 Millimeter (minus 305 Millimeter), Breite 1.678 Millimeter (minus 108 Millimeter), Höhe 1.383 Millimeter (minus 55 Millimeter). Das Gewicht des Typs 190 sinkt gegenüber dem Typ 200 um 280 Kilogramm auf 1.080 Kilogramm. Dazu kommt eine ausgefeilte Aerodynamik. Tatsächlich hat die intern auf W 201 getaufte Baureihe bei ihrer Markteinführung 1982 mit cW = 0,34 den besten Strömungswiderstandskoeffizienten aller Mercedes-Benz Limousinen.
Mercedes-Benz Kompaktklasse der Baureihe 201. Limousinen der Typen 190, 190 E, 190 D und 190 E 2.3-16 (von links nach rechts).
Der konsequente Leichtbau der neuen Kompaktklasse soll keinesfalls auf Kosten der aktiven und der passiven Sicherheit erzielt werden. Im Gegenteil, die Karosserie des W 201 wird in manchen Bereichen sogar zum Vorbild weiterer Mercedes-Benz Baureihen. Dazu gehört die Dachkonstruktion mit nach außen gelegten Dachlängsträgern. Erstmals wird eine Gabelträgerstruktur aus hochfesten Blechen eingeführt, deren extreme Steifigkeit eine definierte Verformung bei Crashs bietet und zudem zu einer Gewichtsverminderung um acht Kilogramm führt.
Mercedes-Benz Kompaktklasse der Baureihe 201. Raumlenkerhinterachse.
Eine Neuheit beim Fahrwerk ist vor allem die Hinterachskonstruktion. Diese Raumlenkerhinterachse trägt ihren Namen, weil fünf in genau festgelegter Position zueinander im Raum angeordnete Lenker jedes Hinterrad einzeln führen. Spur, Sturz, Spurweitenänderung, Anfahr- und Bremsnickabstützung können unabhängig voneinander festgelegt werden. Diese optimal kontrollierte Radführung gleicht die Seiten- und Längskräfte in allen Fahrzuständen weitgehend aus. Das vermeidet unerwünschte Lenkbewegungen des Rads und sorgt für ein sehr ausgeglichenes Fahrverhalten. Vorn arbeitet eine an einzelnen Dreiecksquerlenkern geführte Dämpferbein-Vorderachse mit Bremsnickabstützung. Sie garantiert guten Geradeauslauf und schafft mit geringer Bauhöhe Platz unter der Motorhaube.
Das Design der Baureihe 201 entsteht unter der Ägide von Chefdesigner Bruno Sacco und wird maßgeblich von Peter Pfeiffer beeinflusst. Pfeiffers Maxime: „Auch ein Baby-Benz muss wie ein Mercedes-Benz aussehen, aber nicht wie eine verkleinerte S-Klasse.“ Im Rückblick erklärt der Designer: „Dieser Mercedes-Benz sieht auch nach 40 Jahren nicht aus wie ein Oldtimer. Das Fahrzeug mit seinem Design steht auch heute noch wunderbar auf der Straße.“ Das sehen Klassiker-Liebhaber genauso: Seit Jahren steigen die Preise für gut gepflegte Fahrzeuge der Baureihe.
Den Serienanlauf erlebt der 190 in Sindelfingen, bevor die Produktion auch im Mercedes-Benz Werk Bremen beginnt, das 1978 aus dem dortigen Borgward-Werk hervorgeht. An dem Standort entsteht eigens für die Baureihe 201 das Nordwerk im Holter Feld, es gilt seinerzeit als modernste Fahrzeugproduktion der Welt. Erstmals in der Branche werden beispielsweise die Achsen automatisiert eingebaut. Rund 1,4 Milliarden DM, also etwa 7 Milliarden Euro investiert die damalige Daimler-Benz AG in das neue Werk – die bis dahin größte Einzelinvestition in der Unternehmensgeschichte. Die Produktion beginnt im September 1982 in Halle 7 mit Rohbaukomponenten, die zunächst noch ins Montagewerk Sindelfingen geliefert werden. Mit der Inbetriebnahme der Hallen 8 (Lackierung) und 9 (Montage) im Jahr 1984 startet der Bau von Gesamtfahrzeugen. Der große Erfolg der Kompaktklasse sorgt dafür, dass Kapazitäten und Arbeitsplätze im Werk Bremen kontinuierlich erweitert werden.
Die erste Kompaktklasse kommt schon mit einer umfangreiche Motorpalette: Die Vergaservariante des ersten 190 im Jahr 1982 leistet 66 kW (90 PS), der mit einer Benzineinspritzung ausgerüstete 190 E 90 kW (122 PS). Danach wird die Palette kontinuierlich erweitert. 1983 erscheint der 190 D (53 kW/72 PS), der „Flüsterdiesel“ mit schalldämmender Triebwerkskapselung. Die Reihe der erfolgreichen Sechzehnventiler beginnt 1984 mit dem 190 E 2.3-16 (136 kW/185 PS), der 1988 durch den 190 E 2.5-16 (143 kW/195 PS) abgelöst wird. Für Einsätze im Motorsport entstehen 1989 und 1990 die Homologationsmodelle 190 E 2.5-16 Evolution sowie 190 E 2.5-16 Evolution II. Im letzten Produktionsjahr 1992 stellt Mercedes-Benz die AVANTGARDE-Ausführungen von 190 E 1.8, 190 E 2.3 und 190 D 2.5 als attraktive Sondermodelle unter anderem mit Perlcolor-Lackierung vor. Sie setzen Impulse für die Individualisierung im Volumensegment.
190 E 2.5-16 Evolution II Rennsport-Tourenwagen der Baureihe 201.
Der 190 ist auch im Motorsport recht erfolgreich. Ein E 2.3-16 stellt 1983 in Nardò in Süditalien drei Weltrekorde auf. 1985 wird er für den Motorsport zugelassen (homologiert) und zuerst in der Französischen Tourenwagen-Meisterschaft eingesetzt. In der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) wird Volker Weidler 1986 mit einem technisch von AMG unterstützten 190 E 2.3-16 Vizemeister der Fahrerwertung. 1988 beschließt Mercedes-Benz die Rückkehr in den Motorsport, ab 1991 bündelt der neue Mercedes-Benz Motorsportchef Norbert Haug die Rennentwicklung des 190 E 2.5-16 EVO II bei AMG. Nach Siegen in den Vorjahren belegt der EVO II in der DTM 1992 mit Klaus Ludwig, Kurt Thiim und Bernd Schneider die ersten drei Plätze, Mercedes-Benz verteidigt dazu den Sieg in der Markenwertung. 1993 wird Roland Asch mit dem 190 E „Klasse 1“ zum zweiten Mal Vizemeister.
Insgesamt werden bis August 1993 an der Weser rund eine Million 190er gebaut. Dann wird er durch die C-Klasse ersetzt.