Nach dem Motorrad-Boom, der in den späten Sechzigern auch nach Europa kam, waren vor allem die japanischen Firmen in einem wahren Erfolgsrausch. Man experimentierte mit allen möglichen und unmöglichen Konzepten und wollte jede Marktlücke füllen und wenn es keine mehr gab, wurde sie einfach erfunden. So war es kein Wunder, dass man sich auch des Kreiskolbenmotors annahm, nach seinem Erfinder Felix Wankel auch Wankel-Motor genannt. Ihm wurde eine große Zukunft vorhergesagt, manche glaubten sogar an das baldige Ende des Hubkolbentriebwerks. Neben den Europäischen Firmen wie Herkules, Norton, BSA und auch MZ nahmen sich auch die Japaner wie Yamaha, Honda und Kawasaki dieses Konzeptes an, kamen jedoch über das Versuchsstadium nie hinaus. So logisch und einfach das System war, so gewaltig waren die Probleme, mit denen sich die Ingenieure auseinanderzusetzen hatten. Es waren nicht nur die extrem hohen Temperaturen am Rotor, auch das Abdichten des Kreiskolbens sowie die Nebenaggregate Zündanlage und Gemischaufbereitung im Vergaser waren längst nicht so schnell in den Griff zu bekommen wie gedacht. Dafür versprach aber keine andere Antriebsquelle eine so vibrationsarme Motorcharakteristik und eine so bärenstarke Durchzugskraft wie die Erfindung des deutschen Genie-Tüftlers Felix Wankel. Das war auch Suzuki nicht entgangen, aber man schaffte es, die Entwicklung eines Motorrads mit diesem Triebwerk geheim zu halten. Und so war die Überraschung umso größer, als Suzuki 1973 mit der RE 5 das erste japanische Serienbike mit Wankel-Triebwerk vorstellte. Den oben genannten Problemen hatte man sich umfassend gewidmet, etwa mit einer aufwendigen Doppelzündung, einem aus 1.100 Teilen (!) bestehendem Vergaser und einer doppelwandigen Krümmeranlage mit extra Luftkühlung und vielem mehr. Rund 20 Patente hatte man angemeldet, um den etwa 63 PS leistenden Triebling mit einem Kammervolumen von 500 cm³ zur Serienreife zu bringen. Von einem zierlich-sportlichen Motorrad war aber keine Rede mehr. Die RE 5 wirkte nicht nur groß und mächtig, sie brachte auch über 250 Kilogramm auf die Waage. Vieles erschien wuchtig, zum Beispiel der Tank oder der runde Instrumenten-Kasten über dem Scheinwerfer. Neben Tacho, Drehzahlmesser, Wasser-Thermometer, digitaler Ganganzeige gab es Kontrolllampen für Benzin- und Ölstand, Leerlauf, Fernlicht und Blinker. Sofort hatte die Info-Tonne ihren Spitznamen "Botanisier-Trommel" weg. In gleicher rundlichen Aufmachung hatten die Suzuki-Designer das Rücklicht gestylt. Nicht rund, dafür gewaltig eckig war der Wasserkühler, der serienmäßig sogar noch von einem verchromten Sturzbügel eingerahmt war. Ein ideales Tourenmotorrad mit einem nahezu vibrationsfreien Antrieb hatte man auf die Räder gestellt. 1974 wurden die ersten Motorräder ausgeliefert, doch die Biker reagierten eher zurückhaltend. Das Motorrad war nicht nur schwer und unhandlich, auch die Fahrleistungen mit einer Höchstgeschwindigkeit von knapp 180 km/h und einer Beschleunigung von sechs Sekunden auf 100 km/h waren nicht unbedingt konkurrenzfähig. Zudem konnte man nichts mehr selbst machen, auch die Werkstätten waren zumeist heillos mit der neuen Technik überfordert. So standen die RE 5 oft lange in der Werkstatt. Auch wenn es aufwendige Schulungen und Spezialwerkzeuge für die Mechaniker gab, so wollte keiner daran schrauben. Nur eine Handvoll Exemplare fanden hierzulande ihre Käufer, selbst in Deutschland wurden kaum mehr als 65 Stück an die Frau/Mann gebracht. Einer der Gründe war auch, dass die RE das teuerste Modell im Suzuki Angebot war. Da half es auch nichts, als man 1976 das Nachfolgemodell RE 5 Rotary Modell A brachte. Rundinstrumente vom dreizylindrigen Zweitaktmodell „Wasserbüffel“, eine kontaktlose Zündung und ein modifizierter Vergaser brachten zwar optische und technische Verbesserungen, haben wollte die Wankel inzwischen aber schon lange keiner mehr. Ein enthusiastisches, aber auch kostspieliges Experiment war für Suzuki damit beendet.