Als Toyota den Prius 1997 vorstellte, wurde es eher belächelt. Da war dieses schrullige Design, aber auch die Hybrid-Technik, an die man sogar in erlauchten Fachkreisen nicht wirklich glaubte. Doch es kam anders.
Vor allem in Taxi-Kreisen und im Flottenbetrieb erwies sich der Toyota nicht nur als zuverlässig und günstig im Betrieb, sondern auch als umweltfreundlich. Bisher wurde er viermal überabeitet, es hatte sich zwar viel an der Technik, doch am Design nicht wirklich viel verändert. Trotzdem wurde das Auto rund fünf Millionenmal verkauft, ganze 20 Millionen an die Kunden gebrachte Hybrid-Modelle von Toyota gaben und geben heute noch den Japanern recht. Heute zählen Hybride zu den Normalitäten in der Autowelt. Und bei Toyota hat man sich nun auch des Designs des Pioniers angenommen. Der Prius der 5. Generation ist ein echter Hingucker.
Eines wird schon bei der ersten Betrachtung klar. Der neue Prius ist ein deutlich schnelleres und schickeres Auto als bisher. Er reiht sich etwa zwischen Kompakt- und Mittelklasse ein, wirkt mit seinem eleganten Fließheck wie ein Coupe, bietet aber vier Türen und durchaus Platz. Dabei ist er um fünf Zentimeter kürzer als der Vorgänger und misst damit 4,60 Meter, doch der Radstand wurde nun 2,75 Meter erweitert. Das ergibt extrem kurze Überhänge, dazu kommen noch zumindest optional noch mächtige 19 Zöller und eine fast geduckt wirkende, ebenfalls gegenüber dem Vorgänger um fünf Zentimeter reduzierte Dachlinie. Eine sehr flache und damit große Windschutzscheibe hinter der steil abfallenden Motorhaube verleiht dem Prius nun eine echte Keilform, so mancher „echter“ Sportwagen kann damit nicht aufwarten.
Allerdings gibt es aufgrund des flotten Designs auch einige Nachteile. So sollte man bei ein- und Aussteigen tunlichst den Kopf einziehen, um nicht schmerzhaften Kontakt mit dem Dach zu bekommen, auch muss man wie schon bei den Vorgängern erstmal die gut versteckte Türschnalle finden. Vor allem im Taxibetrieb war (und ist das auch nun so) diese Art der Türöffnung immer wieder ein Anlass zu Diskussionen mit aufgeregten Fahrgästen. Die Platzverhältnisse selbst sind auch wegen des längeren Radstandes kein Problem, nur wer über 1,80 Meter misst, hat nicht gerade viel Kopffreiheit in der zweiten Reihe zur Verfügung. Vorne gibt es mehr als genug Platz, auch für die Schultern, auch eine Mittelkonsole mit genug Ablagemöglichkeiten ist vorhanden. Etwas größer sind die Einschränkungen im Kofferraum, man muss mit einem bescheidenen Basis-Ladevolumen von 285 Litern leben können. Reisen mit größerer Familie oder notwendigem Firmengepäck zu könnten so schwierig werden. Familien mit einem Kind kommen indes gut zurecht, wenn sie in der zweiten Reihe die geteilte Bank nur bis zu einem Sitzplatz umlegen und den Rest fürs Gepäck nutzen. Bei vollkommen umgelegten Rücksitzlehnen und Beladung bis unters Dach beträgt das Ladevolumen 1.136 Liter. Die Kofferraumöffnung ist durch das Fließheck schön groß und die ebene Ladefläche nach dem Umlegen der Rücksitzbank ziemlich lang. Unter dem Ladeboden gibt es ein Ablagefach, das für die Ladekabel genutzt werden kann. Besser wäre vorne ein Frunk, denn es ist schon lästig, das Gepäck herausräumen zu müssen, um bei Bedarf an das Ladekabel zu kommen.
Wie im rein elektrischen BZ4X schaut der Fahrer auf ein sieben Zoll großes Informationsdisplay, das oberhalb eines angenehm tief montierten Lenkrads platziert wurde. So kann man eine passende Sitzposition, also relativ aufrecht und weit weg vom Lenkrad, einnehmen, die von den Instruktoren bei diversen Fahrtechnikkursen immer empfohlen wird. In der Mitte befindet sich ein 12,3 Zoll Display mit einer einigermaßen übersichtlichen Menüführung, die wichtigsten Bedienungselemente werden über diverse Knöpfe und Schalter ausgeführt. Bewährte Technik eben, das passt auch für nicht unbedingt technikaffine Zeitgenossen. Das Infodisplay im direkten Blickfeld wirkt anfangs etwas überladen, aber man gewöhnt sich daran, auch dass sich der Geschwindigkeitswarner relativ einfach ausschalten lässt. Mühsam ist der etwas übernervöse Aufmerksamkeitsassistent, aber der muss ja jetzt sein.
Den Prius der fünften Generation gibt es (derzeit) nur noch mit Plug-In-Hybridsystem (PHEV). Auch diese Antriebstechnik wird bei Toyota seit 2012 kontinuierlich weiterentwickelt. Wesentlicher Unterschied zum Vollhybrid ist die deutlich größere und extern aufladbare 13,6-kWh-Batterie, aber auch die stark gestiegene PS-Zahl: Während der Prius bisher auf 122 PS Systemleistung kam, legt das neue Modell um über 100 Pferde auf satte 223 PS zu. Allein der Elektromotor an der Vorderachse ist mit 163 PS stärker als das frühere Gesamtsystem. Der von 1,8 auf 2,0 Liter Hubraum vergrößerte Vierzylinder-Benziner kommt nun auf 152 PS. Um der Mehrleistung Rechnung zu tragen, hat Toyota die Verwindungssteifigkeit deutlich erhöht und gleichzeitig den Gewichtsanstieg durch das schwerere Plug-in-Hybridsystem halbwegs im Rahmen gehalten. Mit 1.600 Kilo bringt der PHEV-Prius allerdings auch knapp 200 Kilo mehr auf die Waage als der Vollhybrid-Vorgänger.
Die Folge: Man fährt wesentlich häufiger im reinen, fast geräuschlosen Elektroantrieb. Und man muss das Gas-Strom-Pedal schon ziemlich nach unten drücken, damit sich der Verbrenner zuschaltet. Das heißt: Im Alltag tauchen viel weniger Situationen auf, wo sich der Antrieb mit dem stufenlosen Getriebe meldet und das tut er eher dezent. Das angestrengt Aufheulen des CVT Getriebes hat man zumindest bei diesem Modell wesentlich besser im Griff.
Die gestiegene Leistung ist faktisch in jeder Situation spürbar. So geht es mit beiden Antrieben von 60 auf 100 km/h in 4,3 Sekunden, rein mit dem Elektromotor in ebenfalls passablen 8,1 Sekunden. Im rein elektrischen Betrieb ist die Höchstgeschwindigkeit auf 135 km/h begrenzt (mit Verbrenner fährt der Prius 177 km/h). Das ist sinnvoll, weil einerseits ausreichend und andererseits verbrauchsschonend. Der Fahrer kann zudem die Betriebsstrategie des Hybrid-Systems beeinflussen und den Prius entweder selbst entscheiden lassen, wie die beiden Antriebe eingesetzt werden (Auto EV/HV), den elektrischen Ladezustand halten (Hold Charge) oder rein elektrisch fahren (EV).
Durch den direkt ansprechenden und leisen E-Antrieb ohne Schaltrucke wird der Fahrt deutlich souveräner und komfortabler, besser kann man nicht durch die Stadt und über Landstraßen cruisen. Dazu passt, dass das Fahrwerk die Unebenheiten nun spürbar besser filtert. Gleichzeitig hat die Kurvenagilität deutlich und die Lenkpräzision etwas zugelegt, der Prius kann jetzt auch sportlich bewegt werden.
Nachdem die größere Batterie bezahlt und mitgetragen werden muss, macht der neue Prius vor allem dann Sinn, wenn er zuhause oder am Arbeitsplatz regelmäßig geladen wird. Dabei zieht das System zwar nur maximal 3,3 kW aus dem Netz, wer aber auch nur durchschnittlich lange schläft beziehungsweise arbeitet, hat damit kein Problem. Die rein elektrische Reichweite mit 19-Zoll-Felgen beträgt im WLTP-Zyklus 72 Kilometer, in der Praxis sind bei guten Wetterbedingungen und normaler Fahrweise rund 17 bis 18 kWh Verbrauch und 60-65 Kilometer E-Reichweite realistisch. Die elektrische Leistung ist mehr als ausreichend für den Alltag, das Stromer-Fahren richtig angenehm.
Ein wesentlicher Unterschied zu anderen Plug-In-Hybrid-Systemen ist, dass die Toyota-Technik auch sehr sparsam ist, wenn die Batterie nicht aufgeladen ist. Der Prius kam im Hybridmodus ohne externes Aufladen der Akkus auf einen Testverbrauch von knapp 5 Litern. In der Stadt ging der Durchschnittsverbrauch bis auf unter 4 Liter hinunter, auf langen Autobahnfahrten verbrauchte das Auto im Test nur etwa 7 Liter. Der Benziner übernimmt also die Langstrecke auf sehr effiziente Art.
Nun zum Preis: natürlich ist der neue Prius wesentlich besser ausgestattet als der Vorgänger, neue und mehr Assistenzsysteme werden auch von den neuen EU Verordnungen vorgeschrieben und auch die Plug-In-Hybridtechnik kostet durch die größere Batterie und den stärkeren E-Motor natürlich mehr. Während der Vorgänger noch um gut 30.000 Euro zu haben war, kostet der neue Prius (mit bereits sehr guter Serienausstattung) knapp 45.000 Euro, mit der Einmal-bitte-alles-Topausstattung „Advance“ mit ein paar Extras wie bei unserem Testwagen sind 52.350 Euro an den Händler zu überweisen.
Fazit:
Der neue Prius ist nun ein echtes Designerstück. Vor allem die glatte Keilform kann begeistern. So wird er wohl auch neue Kundenschichten finden und- als Taxi haben wir ihn auch schon gesehen. Das Cockpitdesign ist zwar eher einfach, aber das passt. Durch das Plug-In-Hybridsystem kann im Alltag der tägliche Bedarf rein elektrisch abgedeckt werden, während der Benziner die Langstrecke auf effiziente Art übernimmt und das mühselige Laden auf Reisen erspart. Mit der entsprechenden Lademöglichkeit zuhause oder am Arbeitsplatz vereint der Prius also das Beste aus zwei Technik-Welten und unterstreicht wider einmal die wirklich gute Stellung der Japaner in dieser Technik.
 
 Effizienzklasse: A+  Der Wagen befindet sich in der Energieeffizienzklasse A+. Das bedeutet, dass das Auto durchschnittlich weniger als 37% CO2 ausstößt als ein vergleichbarer Wagen mit 1630kg . Für die Berchnung ist nur das Gewicht des Wagens, nicht aber die Leistung (kW/PS) relevant. Dieser Wert sagt nichts über den Verbrauch (Liter/100km oder kwh/100km) des Wagens aus. Der Wert zeigt nur, dass der Wagen im Vergleich zu einem Wagen mit identischen Gewicht mehr oder weniger Treibstoff benötigt. |
