Mit einem dezenten Facelift, Technik-Updates und einer Reihe neuer beziehungsweise überarbeiteter Motoren startete das weltweit verkaufsstärkste Modell der Wolfsburger ins heurige Jahr 2021. Das Lifting lässt sich deutlich an der neu gestalteten Front erkennen, die mit dem breiteren Kühlergrill noch mehr dem Touareg ähnlich sieht. Optional kann man die Scheinwerfer als LED-Matrixscheinwerfer bekommen, wie sie auch unser Testkandidat „R-Line“ mit diversen Zusatzausstattungen sein Eigen nennt. Hinten sind die LED-Leuchten nun serienmäßig und so wie der Golf ist auch der Tiguan-Schriftzug mittig unter dem VW-Logo angebracht. Nicht geändert hat sich das Platzangebot im Innenraum. Interessant ist die Tatsache, dass beim von uns getesteten eHybrid das Kofferraumvolumen von 615 bis 1.655 Litern keine Einschränkungen aufweist. Womit wir auch schon beim Antriebspaket wären. Es besteht aus den Komponenten 1,4-Liter TSI-Motor 150 PS), einer E-Maschine mit 85 kW/115 PS sowie einer 13 kWh Antriebsbatterie, die im Boden vor der Hinterachse angebracht ist. Das ergibt eine Systemleistung von 245 PS. Geladen wird ausschließlich per Wechselstrom, mittels Stecker-Ladegerät an konventionellen Haushaltssteckdosen und maximal 2,3 kW oder an Wallboxen und Ladesäulen mit 3,6 kW. Damit nimmt man eine längere Ladezeit (bis zu vier Stunden bei Vollladung) in Kauf, doch die meisten Kunden werden ohnehin daheim an der Wallbox beziehungsweise am Arbeitsplatz laden. Der Tiguan eHybrid ist interessanterweise als reiner Fronttriebler ausgelegt, obwohl es relativ einfach wäre, mittels einer zweiten E-Maschine auch die Hinterräder anzutreiben. Die E-Maschine ist im Sechsgang-DSG-Getriebe integriert, das speziell für den PHEV-Einsatz konstruiert wurde. Das Antriebssystem ist darauf ausgelegt, rein elektrisch bis zu 130 km/h fahren zu können, was auch kurze Autobahnabschnitte ohne Verbrennereinsatz ermöglicht. Der VW Tiguan eHybrid profitiert besonders von der neuen Assistenz- und Infotainment-Generation, die im Faceliftmodell zum Einsatz kommt. Denn die im Navigationssystem hinterlegten Daten werden bei Bedarf in die Antriebsplanung eingebunden. So erkennt der SUV bei aktivierter Navigation automatisch Strecken, die sich besonders zur Rekuperation eignen und bindet die Topographie in die Streckenplanung ein, um die für den Hybrid-Betrieb effizienteste Route zu wählen. Prädiktive Hybridstrategie nennt VW diese besondere Arbeitsweise. Zur prädiktiven Hybridstrategie gehört auch die Berücksichtigung der Fahrstrecke in Zielnähe. Liegt diese zum Beispiel in einem städtischen Gebiet, kann entsprechend Fahrstrom angespart oder per forciertem Laden über den Verbrenner erzeugt und in der Traktionsbatterie gespeichert werden. Hierauf hat der Fahrer bei Bedarf auch manuellen Einfluss, indem er über das entsprechende Menü vor oder während der Fahrt eine Ziel-Ladung des Antriebsakkus vorwählt.
Wie benimmt sich das Gesamtpaket im Fahrbetrieb? Grundsätzlich sehr angenehm und komfortabel. Ist die 13-kWh-Batterie ausreichend geladen, fährt der Tiguan von sich aus rein elektrisch, wann immer es geht (außer man will sich den Strom für später aufsparen). So surrt der Tiguan elektrisch drauf los und die E-Reichweite liegt bei rund 50 Kilometer (nach WLTP), in der Praxis sind auch bei forcierter Fahrweise immer 40 Kilometer drin. Das Zusammenspiel von Elektromotor und Benziner funktioniert anstandslos. Wer es wirklich einmal eilig hat, für den gibt es eine Taste rechts neben dem Automatikwählhebel mit der Aufschrift „GTE“. Aktiviert man diese, arbeiten beide Motoren für die maximale Fahrdynamik zusammen. Und dann wird der Tiguan sehr agil – fast schon zu agil für den Frontantrieb, wie man an der immer wieder einsetzenden Traktionskontrolle bei voller Beschleunigung merkt.
Bei ausreichend geladener Antriebsbatterie beginnt die Reise automatisch im Elektromodus, der Verbrenner hat erst einmal Sendepause. Für den größten Teil der alltäglichen Strecken sollte der reine E-Betrieb eigentlich ausreichen. So ist es im Alltagseinsatz für viele Zeitgenossen durchaus denkbar, den Tiguan für den größten Teil des Jahres als reines Elektroauto einzusetzen, konsequentes Laden natürlich vorausgesetzt.
Das unspektakuläre und (bis auf den Soundgenerator bei niedrigem Tempo) flüsterleise Ablegen aus der Parkbucht oder das Verlassen der Tiefgarage ist zwar inzwischen keine Sensation mehr, aber trotz der inzwischen zahlreichen Plugin-Hybrid-Modelle auf dem Markt immer noch etwas Besonderes. Einen nach dem morgendlichen Kaltstart heftig durch die Nachbarschaft nagelnden Diesel vermisst jedenfalls sicher niemand. Mit der gebotenen Leistung von maximal 85 kW der E-Maschine gerät der Tiguan eHybrid im rein elektrischen Modus nicht zum Verkehrshindernis, man ist vor allem im urbanen Bereich immer dabei. Rasche Ampelstarts werden problemlos erledigt, auch die Beschleunigung auf Landstraßentempo hinter dem Ortsschild ist kein Problem. Da sich aber wohl die wenigsten Käufer für einen PHEV entscheiden, um damit Rundenrekorde aufzustellen, ist die sicherheitsbetonte Abstimmung mit der Tendenz zum Untersteuern durchaus angebracht. Gleiches gilt für das das tendenziell etwas weiche, durch die schwere Antriebsbatterie zusätzlich beeinflusste Federungsverhalten, das den Tiguan eHybrid fahrwerkseitig eher nicht in den Kreis der Sportler katapultiert. Flotte Fahrweise muss man nicht unbedingt scheuen, der PHEV-SUV fühlt sich aber als komfortabler Gleiter eindeutig wohler.
Bestellt werden kann der Tiguan eHybrid in den drei Ausstattungen „Life“, „Elegance“ und „R-Line“. Das Basismodell hat unter anderem das „Digital Cockpit“ (digitale Instrumente mit spezifischen E-Anzeigen), eine Drei-Zonen-Klimaautomatik, die wie im Golf über etwas unpraktische Touchslider bedient wird, ein Multifunktionslenkrad in Leder mit Schaltwippen für das 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG), die automatische Distanzregelung “ACC”, einen Notbremsassistent, eine Einparkhilfe (vorne und hinten), 17-Zoll-Leichtmetallräder und eine Dachreling an Bord. Alle Tiguan sind seit dem Facelift zudem mit Funktionen wie Spurhalteassistent, einer Telefonschnittstelle, einem Regensensor, einem Multimediasystem mit Touchscreen und LED-Scheinwerfern ausgestattet. Preislich beginnt der eHybrid bei 44.590 Euro, das Spitzenmodell R-Line schlägt mit 44.590 Euro zu Buche, mit diversen Extras, wie etwa in unserm Testmodell sind die 50 Tausender bald erreicht. Der Gegenwert ist ein solides Auto, wie man es von den Wolfsburgern erwartet.
 
 Der Wagen befindet sich in der Energieeffizienzklasse A+. Das bedeutet, dass das Auto durchschnittlich weniger als 37% CO2 ausstößt als ein vergleichbarer Wagen mit 1811kg . Für die Berchnung ist nur das Gewicht des Wagens, nicht aber die Leistung (kW/PS) relevant. Dieser Wert sagt nichts über den Verbrauch (Liter/100km oder kwh/100km) des Wagens aus. Der Wert zeigt nur, dass der Wagen im Vergleich zu einem Wagen mit identischen Gewicht mehr oder weniger Treibstoff benötigt. |
