Die KTM Duke war und ist ein fester Bestandteils des KTM Programms. Doch wie begann die Geschichte des ersten Straßenmotorrades der Mattighofener Firma, erzählt von einem Zeitgenossen, der live dabei war.
Anfang der Neunziger Jahre war eine schwere Zeit für KTM. Nach jahrelanger Misswirtschaft und diversen Wechsel im Management wollte man nach dem Konkurs der früheren KTM Motor-Fahrzeugbau AG 1992 neu durchstarten. Einer der Maßnahmen war eine komplette Bereinigung des Angebots, das damals vom Fahrrad über zahlreiche unterschiedliche Mopeds bis hin zu Geländemaschinen teilweise über 40 verschiedene Typen gleichzeitig enthielt. Vielmehr wollte man sich auf ein kleines aber feines Angebot konzentrieren. Etwa auf Bikes mit dem LC 4-Motor, einen recht simpel aber robust gebauten flüssigkeitsgekühlten Einzylinder-Viertakter, der schon diversen Hard Enduros der Marke für den Antrieb sorgte. Er basierte auf einem Zweitakt Unterbau, war extrem leicht und hatte noch nicht einmal einen E-Starter. Darum herum sollte sich doch auch ein leichtes Straßenmotorrad bauen lassen. Etwa im Stil der damaligen Supermotard- Renner, im Prinzip Gelände-Bikes mit kleinen 17 Zölligen Rädern und großen Bremsen, ultrahandliche Motorräder, die vor allem auf kurvigem Terrain auch wesentlich stärkeren Bikes das Fürchten lernen konnten. Um ein derartiges Konzept auf die Räder zu stellen, musste der LC 4 Single lange Versuche auf der Straße und auf der Rennstrecke über sich ergehen lassen, in die auch Motorrad-Enthusiasten von außen eingebunden wurden. So wurden mit einem Versuchsmotor etwa Rennen zur österreichischen Meisterschaft von einem kleinen, enthusiastischen Team bestritten.
Das Ergebnis waren verstärkte Zahnräder für den vierten und fünften Gang, da die ursprünglichen Teile nicht für Dauervollgas geschaffen waren, sowie eine Ausgleichswelle, um zumindest die derbsten Vibrationen von Fahrer und dem Motorrad fernzuhalten und viele kleinere Detailverbesserungen. Die restlichen Zutaten wie der Einschleifen- Rohrrahmen stammten von den bisherigen LC 4 Modellen, doch konnte die Duke mit einer schön gefertigten Alu- Schwinge mit Kettenspanner über Exzenter aufwarten. Vorne federte und dämpfte eine “Roma” White Power USD Gabel mit Cartridge- Dämpfung, hinten ein hochwertiges Federbein mit progressiver Anlenkung und Ausgleichsbehälter aus gleichem Hause. Gebremst wurde mit einer schwimmend gelagerten 320er Scheibe, die von einem “goldenen” Vierkolben-Festsattel von Brembo in die Zange genommen wurde.
Als Bereifung für die gespeichten 17 Zöller (120 vorne, 160 hinten) kam der eigens für die Duke entwickelter Pirelli MT 60 RR, ein 0 Grad Stahlgürtelreifen, zum Einsatz. Das Design stammte von Gerald Kiska, einem Designer, der zu dem Zeitpunkt schon einige Zeit für KTM tätig war und ähnelte dem Entwurf „Terminator“. So gibt es an der Front eine kleine Verkleidung mit einmal damals hochmodernen Doppelscheinwerfer mit Elypsoid DE Abblend-licht, der als besonderer Gag vom Cockpit aus justierbar ist. Auch die restliche Linie ist flott gezeichnet und gab schon erste Aussichten für das, was noch aus dem Hause Kiska kommen sollte.
1992 wurde auf dem Mailänder Salon ein Prototyp gezeigt, er schon recht nahe an der kommenden Serienversion war. Doch es dauert noch zwei Jahre, bis endlich die Duke, ebenfalls in der italienischen Metropole gezeigt wurde.
Danach wurden ausgewählter Fachjournalisten auf Ibiza zu einem ersten Fahrtest eingeladen. Hier stellte man die erste auf 500 Stück limitierte Duke hin, nur mit Hauptständer ausgerüstet. Die Tester fanden lobende Worte für die Performance des kurzhubigen Triebwerks, das mit 609 cm³ und bis zu 56 PS der damals stärkste Einzylinder am Markt war. Dazu kam ein geringes Gewicht von 143 Kilogramm plus Piloten. Nur den fehlenden E-Starter bemängelten etliche Kollegen, obwohl der KTM Techniker Josef Frauenschuh den Motor auch mit der Hand starten konnte. Allerdings musste man die Startprozedur sklavisch befolgen, sonst konnte es leicht passieren, dass das Triebwerk einfach „absoff“. Davon konnten auch die Tester im darauffolgenden Jahr etliche Lieder singen, als sie dem flotten Single einem Dauertest über satte 20.000 Kilometer unterzogen. Allerdings waren dies bis auf eine rutschende Kupplung, die wohl ein Ergebnis allzu forscher Beschleunigungsduelle war, die einzigen Mängel, die sich der „Herzog“ erlaubte.
Die Duke – heute zur Unterscheidung späterer Modelle oft Duke I genannt – gab es in jedem Jahr nur in limitierter Stückzahl und in einer bestimmten Farbe – 1994 orange, 1995 schwarz, 1996 gelb, 1997 wieder schwarz und die „last edition“ von 1998, die schon über den größeren 640er Motor verfügte, war wieder orange. Die Exklusivität kaufte man also gleich mit. Übrigens: der E-Starter wurde bereits 1996 mit der „gelben“ Version mitgeliefert….
