Der erste Eindruck den der i3 macht ist gut. Auf dem Parkplatz steht ein stygisches Auto das auch auf der Rückbank genügend Platz für Mitfahrer bietet. Der Kofferraum ist mit einem Volumen von 260 Litern gerade noch ausreichend. Die Hoffnung, dass man unter der Motorhaube noch etwas Stauraum hat stirbt sehr schnell. Ein erster Blick offenbart, dass hier das Auflade Kabel untergebracht ist, das den ganzen Platz beansprucht. Das Einsteigen auf den hinteren Reihen ist durch die fehlende B-Säule problemlos möglich. Die Portaltüren öffnen sich weit, so dass man bequem auf die hinteren Sitze gelangt. Auf dem Fahrersitz ist man zuerst mit einem Problem ganz anderer Art konfrontiert. Die Schaltung für die Automatik ist über dem Hebel für den Scheibenwischer gewandert. Sie wirkt auf den ersten Blick etwas klobig. Der Knopf für das Parken ist auf dem Bedienelement angebracht und schwer zu sehen. Die unorthodoxe Anordnung der Elemente stellt aber kein Problem dar. Man gewöhnt sich sehr rasch an die Handhabung. Die ersten Meter bewegt sich der Wagen – wie erwartet – geräuschlos. Sobald man vom Gas geht rekuperiert (Bewegungsenergie wird in Strom umgewandelt) der i3 automatisch. Die Bremslichter werden vom System aktiviert. Das Betätigen der sehr sensibel eingestellten Bremse hat einen fast notfallartigen Stillstand zur Folge.
Die Straßenlage des i3 ist sehr gut. Man fährt wie auf Schienen. Die Lenkung ist präzise und der Komfort Faktor sehr hoch. Die Beschleunigung ist mit 7,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h recht ordentlich. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 150 km/h. Ab einer Geschwindigkeit von 130 km/h fallen die Beschleunigungswerte deutlich ab. Der 50 kg schwere Elektromotor leistet 125 kW (170 PS) und hat ein Drehmoment von 250 Nm.
Der Akku hat eine Gesamtkapazität von 22 kWh wovon dem Fahrer 18,8 kWh für die Fortbewegung zur Verfügung stehen. Der Verbrauch liegt laut BMW bei 12,9 kWh pro 100 km. Bei unsren Fahrten lagen die Werte zwischen 14 und 20 kWh pro 100 km. Bei einer raschen Beschleunigung auf 150 km/h zeigt der Bordcomputer schon mal einen kurzfristigen Energiebedarf von 30 kWh an. Andere Tester berichten, dass im Winter die Akkukapazität sehr leidet, so dass man nur noch Reichweiten von 80-100 km erzielt.
Der i3 besitzt drei Fahrmodi:
- Eco Pro +: Dieses Notfallprogramm sorgt für eine maximale Reichweite. Fast alle Stromfresser werden abgeschalten. Dazu zählen die Klimaanlage, die Sitzheizung,… Selbst die Geschwindigkeit wird auf Tempo 90 beschränkt.
- Eco Pro: Diese Einstellung wirkt sich vor allem bei der Beschleunigung aus, welche aus Energieeffizienzgründen reguliert wird.
- Comfort: Alle Systeme sind voll verfügbar. In den meisten Fällen ist der Comfort Modus die bevorzugte Variante.
Geräuschentwicklung:
Leider war es uns nicht möglich die Tests ohne Regen abzuschließen. Wir veröffentlichen die Werte trotzdem, da sie trotz Regen unter denen einer Tesla Model S Großraumlimousine liegen. Hier hat BMW ganze Arbeit geleistet. Bei einer Geschwindigkeit von 140-150 km/h liegen die Werte mit 70 dBA bei leichtem Regen immer noch geringfügig unter denen des Tesla. Die Werte im Stand sind kommen durch die Außengeräusche zustande. Im Vergleich dazu liegt der Geräuschpegel in einem ruhigen Schlafzimmer bei ca. 30 dBA.
Die Achillesferse – der Preis:
Beginnen wir mit einem Gedankenexperiment. Angenommen Shell erfindet eine neue Sorte Benzin die den CO2 Ausstoß um 80% reduziert. Toll Sache. Das Ganze hat nur einen Haken. Der Liter Öko Super Plus (so heißt unser fiktiver Kraftstoff) kostet mehr als doppelte von einem Liter Super Benzin. An der Tankstelle zahlt man also 3 Euro pro Liter Benzin, wenn man umweltschonender fahren möchte. Nun, ich bin sicher kein großer Umweltsünder. Ich fahre mit dem Rad und nütze die öffentlichen Verkehrsmittel. Mit einer Tankfüllung komme ich locker einen Monat aus. Ich würde mir aber lieber selbst einen Einlauf mit einem Gartenschlauch verpassen bevor ich für einen Liter Super 3 Euro abdrücke.
Unser Kraftstoff Öko Super Plus hätte wahrscheinlich nur eine geringe Verbreitung. Der Preis wäre doch zu hoch. In einer ähnlichen Situation befindet sich BMW. Jahrelang hat man den Elektroantrieb verschlafen. Während die Japaner 2015 einen massenmarkttauglichen Wasserstoffantrieb auf den Markt bringen gibt es Hybridfahrzeuge bei BMW erst seit kurzem und das erste richtige Elektroauto von BMW – der i3 – hat zwei substanzielle Schwächen. Der Wagen ist viel zu teuer (dazu später mehr)– wenn auch ökologisch korrekt gebaut und der Akku ist zu schwach. Die relativ geringe Reichweite von 150 km ist in der Praxis zwar ausreichend, da 80% der Pendler nicht mehr als 50 km pro Tag zurücklegen, wirkt sich aber im Wiederverkaufswert aus, da man in 3-5 Jahren wahrscheinlich Autos mit erheblich stärkeren Akkus produziert deren Reichweite mit denen eines herkömmlichen Autos vergleichbar sind. Wer will dann noch ein Auto mit einer Reichweite von 150 km? Dieses Problem hat man bei BMW erkannt. Aus diesem Grund garantiert man bei den Leasingverträgen schon jetzt einen fixen Restwert für das Fahrzeug.
Der Preis für einen i3 liegt zwischen 35.000 und 50.000 Euro. Nicht gerade billig. Selbst man die Steuererleichterungen in Extremsteuerland Österreich abzieht und dadurch von einer jährlichen Ersparnis von 2.000 ausgeht lohnt sich eine 35.000 Euro Investition nicht. Nach 10. Jahren hätte man demnach 20.000 Euro eingespart. Vergleicht man den i3 mit einem Verso-S von Toyota, dann schmilzt der Vorteil auf weit unter 1.000 Euro pro Jahr zusammen. Blöd, dass der Verso-S nur 15.000 Euro kostet und zudem voll alltagstauglich ist. Wenn man sich die Modellpalette von Toyota ansieht, dann stellt man fest, dass es bei Toyota nur zwei Modelle gibt, die in der Basisversion teurer sind als der i3. Das wären zum einen der Landcruiser V8 um 77.000 Euro und der Land Cruiser um 40.550 Euro. Der Prius Plug-in Hybrid ist mit 36.600 in etwas gleich teuer alle anderen Modelle sind billiger:
| AYGO | 9.950 Euro |
| Yaris | 11.990 Euro |
| Verso-S | 15.400 Euro |
| Auris | 15.990 Euro |
| Auris Touring Sports | 17.190 Euro |
| Corolla | 18.400 Euro |
| Verso | 21.200 Euro |
| Avensis | 22.950 Euro |
| GT86 | 30.750 Euro |
| Prius | 26.850 Euro |
| Prius Plug-in Hybrid | 36.600 Euro |
| Prius + | 29.950 Euro |
| RAV4 | 25.950 Euro |
| Land Cruiser | 40.550 Euro |
| Land Cruiser V8 | 77.150 Euro |
| Hilux | 22.134 Euro |
| Proace | 25.900 Euro |
Besonders der RAV4 lässt Zweifel an dem Erfolg des i3. Toyota hat zum Ende des Jahres 2014 die Kooperation mit Tesla gekündigt. Die Elektroversion des RAV4 (dessen Akkus von Tesla geliefert wurden), wurde ca. 2000 mal verkauft. Einer der Hauptgründe war der hohe Preis von 50.000 Euro. Dieser Preis entspricht einem Aufschlag von 100% gegenüber dem normalen RAV4. Mit den selben Aufschläge operiert BMW mit dem i3 gegenüber vergleichbaren Kleinwagen.
Für alle jene die daran interessiert sind wie sich der BMW i3 fährt und wie laut bzw. leise der i3 beim Fahren ist, haben wir ein Video mit der Testfahrt zusammengeschnitten.
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Fazit:
Der BMW i3 ist ein hübsches kleines Auto, damit mindestens 35.000 Euro viel zu teuer ist. Aus finanzieller Sicht lohnt sich die Anschaffung nicht. Selbst man die Förderungen von bis zu 5.000 Euro pro Autokauf (zB in Niederösterreich) abzieht. Wer sich aus anderen Gründen einen i3 leisten möchte sollte aufgrund des erwartbaren Wertverlusts von einem Kauf absehen und ein Leasingmodell wählen.
 Der Wagen befindet sich in der Energieeffizienzklasse A+. Das bedeutet, dass das Auto durchschnittlich weniger als 37% CO2 ausstößt als ein vergleichbarer Wagen mit 1195kg . Für die Berchnung ist nur das Gewicht des Wagens, nicht aber die Leistung (kW/PS) relevant. Dieser Wert sagt nichts über den Verbrauch (Liter/100km oder kwh/100km) des Wagens aus. Der Wert zeigt nur, dass der Wagen im Vergleich zu einem Wagen mit identischen Gewicht mehr oder weniger Treibstoff benötigt. |
